andreaskrog.dk

Rygte: S vil blokere for typevalg i år

2010-02-08T22:27:00.000+01:00

Ifølge rygterne på vandrørerne, så vil Socialdemokratiet blokere for, at der bliver truffet et typevalg i år i konkurrencen om hvilket fly, der skal være Danmarks kommende kampfly, når F-16 flyene går på pension. Partiet tæsker regeringen oven i hovedet for at få den til at tage den aktuelle økonomiske krise og den stigende arbejdsløshed alvorligt. Så vil det være et uheldigt signal at sende, at man skam har råd til at spendere 15-20 mia. på nye kampfly. Sådan skulle rationalet ifølge rygterne lyde. Pengene skal ikke betales her og nu up front, men det ved vælgerne jo ikke. Dagens melding om at krigen i Afghanistan koster boksen for forsvaret og at indkøbet af de seks transporthelikoptere, som netop kunne bruges til at flytte tropperne rundt i Helmand, muligvis skal skrottes, kan selvfølgelig også spille ind.

På S-kongressen i 2007 var Helle Thorning-Schmidt i sin kongrestale inde på, at man ville købe billigere og færre kampfly for at få råd til mere velfærd. I april sidste år sagde hun om kampflyindkøbet:

"Indkøbene af materiel har været en skandale. Man har købt helikoptere, der ikke kan lette, og spionfly, der ikke kunne lande. Vi skal købe hyldevarer og ikke eksperimenter."

Hyldevaren lige nu er F-18. Men om 2-3 år kan "hyldevaren" sagtens være JSF, hvis Lockheed Martin og den nye programchef formår at få styr på det. Så det er måske ikke så tosset at vente.

Partiets forsvarsordfører John Dyrby kan her til aften ikke bekræfte at rygtet skulle være sandt. Han understreger, at det dog ikke er ensbetydende med, at S vil have et typevalg i år - sådan som Søren Gade - officielt - stadig har som mål. Man vil vente på beslutningsgrundlaget fra Forsvarsministeriet, hvor blandt andet moppedrengen "Den militærfaglige anbefaling" indgår. Et beslutningsgrundlag der eftersigende også skulle indeholde en vurdering af en eventuel levetidsforlængelse af F-16 udover 2020, som er den deadline man opererer med i dag. Først når man har læst sig igennem papirbunkerne fra ministeriet og forsvarskommandoen vil man træffe en beslutning om hvorvidt der skal vælges type i år eller om 2-3 år.

For få dage siden afviste de radikales Niels Helveg-Petersen kategorisk at der kunne være tale om at foretage et typevalg i år. Til Information sagde den tidl. udenrigsminister:

"Jeg kan sige med sikkerhed, at Radikale ikke er klar til at træffe et typevalg i 2010"

Det er da vist det man kalder for en klar og utvetydig udmelding. Også hos SF er man stemt for en udskydelse. DF vil på nuværende tidspunkt helst have "hyldevaren", hvilket på nuværende tidspunkt må tolkes som et nej til JSF og et ja til F-18. Men som nævnt så kan JSF sagtens være "hyldevaren" om 2-3 år, hvis de har fået styr på programmet og produktionen i gang.

Tilbage står regeringen. Her er enigheden om JSF tilsyneladende ikke længere til stede. Rygter går på, at en række yngre MF'ere i Venstres gruppe stadig er mopsede over, at Gade lukkede SF ind i forsvarsforliget. De ser derfor deres snit til at give Gade et hak i tuden ved spolere hans planlagte typevalg i år. Samtidig hører en del MF'ere fra forsvarsvirksomheder i deres hjemlige folketingskredse, at virksomhederne hellere vil have F-18 og dermed være sikret modkøbsordrer end JSF, hvor det stadig er tyndt med reelle ordrer.

En udskydelse begynder således mere og mere at tegne sig i horisonten. Det kan da godt være at S reelt har besluttet sig for at ville udskyde typevalget, men venter på beslutningsgrundlaget for at få et sagligt grundlag at gøre det på. Man kan jo altid eksempelvis sige at man har behov for yderligere informationer til analysen af levetidsforlængelsen.

Disse udmeldinger giver unægteligt sved på panden hos Danmarks største forsvarsvirksomhed, Terma, der er meget opsat på et typevalg nu. De vil nemlig gerne i gang med at lave dimser, og de har som en af de få virksomheder reelle kontrakter med JSF-producenten Lockheed Martin. Hos de øvrige af de største forsvarsvirksomheder er man ikke så forhippede på et typevalg lige akkurat nu. Her kan man godt se en fordel i at vente. Det vil give bedre tid til at forhandle kontrakter på plads med flyproducenterne.

Notat-konspirationerne slår revner

2010-02-08T20:21:00.000+01:00

Personligt kan jeg godt lide konspirationsteorier. Men for at gøre en konspirationsteori bare nogenlunde troværdigt, så skal der være et realistisk motiv. Og hvilket motiv skulle en embedsmand i forsvarsministeriet have for at favorisere JSF i et uskyldigt 15 sider langt statusnotat om den danske kampfly-konkurrence?

I både Ingeniøren og Information får to "eksperter" frit slag til at hagle et notat ned, som Forsvarsministeriet for 1,5 uge siden sendte til partiernes forsvarsordfører. Et notat jeg skrev om her og som kan læses her. Men efter min mening er det simpelthen for uunderbygget en påstand, som dog virker god til at skaffe de to universitetsfolk lidt presseomtale.

Ifølge Ingeniørens overskrift skulle notatet være "fuld af fejl", men i selve artiklen formår man ikke at påvise anden fejl end at Australien står opført som et Nato-land. Måske ikke ligefrem det, der får politikerne til at vælge JSF. Resten af de påståede fejl tilbagevises ret overbevisende af Forsvarsministeriet i et svar til Ingeniøren, som avisen dog har haft nosser nok til selv at offentliggøre. Politikerne hopper dog alligevel med på vognen.

De to forskeres påstand om, at ministeren og ministeriet skulle favorisere JSF er så gamle en påstand at den går på krykker i Ringkøbing! Det kan godt være at hele "the establishment" helst ser at JSF vinder, men ingen har endnu kunne præsentere skyggen af bevis herfor. Det er og bliver en konspirationsteori. Og ikke en særlig god en. For hvad skulle motivet være? Hvad skulle en embedsmand eller en kontorchef få ud af at lave et notat, der favoriserede JSF? Og tror man helt seriøst at et 15-siders statusnotat er det, der får politikerne til at se lyset og i kor messe "Vi skal have JSF, hmmmmmm....". Skidt pyt med den 4500 sider lange militærfaglige anbefaling eller de fire andre grundige rapporter, der danner grundlaget for forsvarsministeriets indstilling til politikerne. Nej, de 15 sider gør udslaget. Kom on, mand. Tror I selv på den?

Lige siden kampfly-konkurrencen blev skudt i gang har der været spekuleret i at det hele var en skindmanøvre, hvor JSF havde vundet på forhånd. Den tror jeg bare ikke på. Det kan godt være at det ender med en politisk studehandel og politisk pres fra USA i den afgørende beslutningsfase, men det tager vi til den tid - og kun hvis I har en lydoptagelse, der rent faktisk dokumenterer det :-) På nuværende tidspunkt er en række dygtige folk i Projekt Nyt Kampfly-kontoret i Forsvarskommandoen og i flere ministerier samt hos Rigsrevisionen og flere revisionsfirmaer ved at lægge sidste hånd på en særdeles omfattende evaluering af ikke bare de tre kandidatfly men også af F-16 flyenes muligheder for levetidsforlængelse, de tre producenters industriprogrammer og de sikkerhedspolitiske aspekter samt økonomien.

Jeg ved udemærket godt, at journalister godt kan lide eksperter, der taler i punchlines og ikke er bange for at melde skarpt ud. Men man skal jo ikke melde bombastisk ud bare for at tilfredsstille journalisten - eller sit eget ego :-) De to forskere er efter min mening skingre og useriøse i deres argumentation. De forfølger ukritisk den populære "Det hele er aftalt på forhånd til fordel for JSF"-konspirationsteori, som bare er "so last decade" og uden hold i virkeligheden.

Til gengæld synes jeg Henrik Breitenbauch fra Dansk Institut for Militære Studier har nogle ret interessante pointer i boksen nederst i artiklen fra Information. Selvom de stammer tilbage fra Breitenbauch og Mikkel Vedby's rapport fra 2007, så er de stadig værd at overveje.

Gates saver landingsstellet væk under Super Hornet

2010-02-04T23:00:00.002+01:00

Boeings F-18 Super Hornet kampfly, der er den ene af tre deltagere i den danske jagerfly-konkurrence, fik et ordentligt skud for boven af den amerikanske forsvarsminister Robert Gates i denne uge.

Boeings store problem i den danske konkurrence er at flyet, som det ser ud nu, ikke bliver produceret efter 2013. Hos flyproducenten har man dog hele tiden forsikret omverdenen om at US Navy nok skulle komme og lave en ny "multi year procurement"-aftale (MYP) om indkøb af mere end 100 nye F-18 fly til at udfylde det såkaldte "fighter gap" mellem udfasningen af gamle F-18 fly og indfasningen af den stadigt mere forsinkede JSF-flyver.

Gates og Mullen ved briefingen onsdag

Men ifølge Gates er der langt mindre end først forventet at spare ved en ny multi year procurement-aftale, og "fighter gap'et" bliver kun på omkring 100 og ikke 243 fly, som der tidligere har været talt om. Og det hul kan lukkes:

"Gates said the Navy was developing strategies for dealing with its projected shortfall, including better aligning air wing readiness with carrier readiness and reducing the size of the Marine Corp's F/A-18 squadrons."

Dermed tager Gates for alvor fat i hjørnerne på tæppet under F-18 og gør klar til at hive til. Selvom Gates fyrede chefen for JSF-programmet i tirsdags, så er både han og US Navy ikke i tvivl om at JSF (F-35) er fremtidens fly:

Navy Admiral Mike Mullen, chairman of the Joint Chiefs of Staff, told lawmakers the F/A-18 was "a great airplane," but said the F-35 -- at $300 billion the Pentagon's largest weapons program ever -- was "the right answer for the future."

Ret klare signaler fra USA, som ikke just gavner F-18's chancer i den danske konkurrence. For hvem vil have et fly fra et samlebånd, der mere eller mindre er lukket allerede? Og et fly som vi ikke ved om US Navy stopper med at bruge blot 15 år efter vi har modtaget vores fly. Udmeldingen fra Gates viser tydeligt at den amerikanske regering og forsvaret ikke har opgivet troen på JSF-programmet, som ellers er blevet voldsomt forsinket og fordyret. Joint Strike Fighter ER fremtidens kampfly for HELE det amerikanske forsvar, og Gates er meget fornøjet med arbejdet med at udvikle flyets egenskaber:

"The reality is it's a good airplane. It's meeting the performance parameters," he said.

Opdatering: Boeing har gjort mig opmærksom på, at US Navy har forøget deres bestilling på F-18 fly fra 9 til 18 i år og at den særlige F-18 Growler, dedikeret til elektronisk krigsførelse og afløseren for Prowleren, vil blive produceret efter 2013. Der er dog tale om et nichefly, der kun skal produceres i et lille antal (171 eksemplarer over en periode på mere end 20 år blev det til af Prowleren) og som ikke må sælges uden for USA. Men det er, i min optik, kun små nuancer, der ikke rokker ved Gates og Mullen's udmeldinger om JSF som fremtidens fly og om at fighter gap'et ikke er så slemt som først antaget. Dermed kan man med rette konkludere at fremtiden for F-18 programmet ikke just ser lys ud. For de her ting tryller ikke en ny MYP op af hatten.

"Keep it coming"

2010-02-02T11:13:00.001+01:00

Berlingskes forsvarsreporter Christian Brøndum har tydeligvis fået nok af Gripen-folkenes mange mails med henvisninger til negative historier om JSF, der som bekendt dyster med Gripen og Boeings F-18 om at blive fremtidens danske kampfly. På side 15 i dagens avis kan således læse en artikel, der kun handler om kandidaternes, og især Gripens, tilsvininger af modkandidaterne. Ikke just god reklame for et fly, der i forvejen er blevet presset ud af mediernes og offentlighedens søgelys af et aggressivt spillende F-18 team.

F-18 går dog heller ikke ram forbi. Boeings arrangement med at flyve supereksperten Bill Sweetman ind og lade ham briefe dansk presse bliver også fremstillet som negativ campaigning mod JSF. Sweetman var meget JSF-negativ, som jeg også selv skrev efter mødet, og positiv over for Gripen og F-18. Han er en uafhængig ekspert, men Boeing havde selvfølgelig valgt netop ham ud fra hans kendte kritiske holdninger til JSF. Så det var ikke direkte negativ campaigning fra Boeings side, men måske kun på kanten.

Artiklen er udtryk for Brøndums oplevelser. Mine oplevelser er lidt anderledes. Gripens pr-bureau, der hænges ud med navn i dagens artikel, har jeg kun hørt fra en gang - hvor de blev skudt ned i kommentarfeltet, af jer, kære læsere. Måske derfor de ikke har ladet sig høre fra siden. Gripen har dog også et andet bureau, der mere tager sig af den politiske bearbejdning, og dem har jeg af og til kontakt med. Af de tre kandidaters håndgangne mænd er de dog de pæneste i klassen. Har svært ved at mindes at jeg skulle have modtaget snavs om de to andre fra denne kant. Faktisk har Gripen måtte forsvare sig mod et JSF-angreb, som Gripen skød ned. For det meste er det mig, der ringer til dem for at høre om de ikke har noget nyt at fortælle. For jeg bruger bevidst de tre pr-firmaer som en slags "research-assistenter", som jeg gerne modtager materiale fra. Jeg skiller så skæg fra snot og forsøger at dosere det nogenlunde rimeligt ud over bloggen.

Det skal ikke være nogen hemmelighed at det er pr-bureauerne, der arbejder for de to amerikanske kandidater, F-18 og JSF, der forsyner mig med mest kritisk materiale om hinanden. Ikke så meget om Gripen, men mest om landsmanden. For retfærdighedens skyld skal det siges at forholdet mellem positive ting om ens eget fly og negativt om modpartens vel er 4:1.

Men der er der ikke noget galt i at feede mig med negative historier om konkurrenterne. "Keep it coming", siger jeg bare. Og gerne mere til. For jeg har som bekendt et fuldtidsjob ved siden af jobbet som "en af danmarks førende kampflyeksperter" (citat: Fagbladet 3F) og være indehaver af "en indflydelsesrig blog" (citat: Deadline 17). Derfor er jeg taknemmelig for alle de input jeg kan få. Både fra jer, kære læsere, men også fra pr-firmaerne. For det er med til at jeg kan give jer en nogenlunde hæderlig dækning af denne milliardinvestering i kampfly. Jeg ved efterhånden så meget om emnet, at det er begrænset hvor mange hjørner de kan løbe om med mig. Og hvis de gør, falder det tilbage på dem, når I, kære læsere, nådesløst skyder det ned i kommentarfeltet :-)

Så, "keep it coming!"

JSF-chef smidt på porten

2010-02-01T20:47:00.000+01:00

“When things go wrong, people will be held accountable." Sådan lød begrundelsen, da den amerikanske forsvarsminister Robert Gates i dag fyrede den 2-stjernede general David Heinz, der er leder af JSF-programmet. Det skete ved fremlæggelsen af Obama-regeringens forsvarsbudget. Her fortalte Gates også, at han vil tilbageholde USD 614 mio., som Lockheed Martin ellers skulle have haft i præmie for godt arbejde med JSF.

Gates vil desuden forlænge udviklingsfasen med 13 måneder, sådan som jeg lige læser artiklen fra Wireds dangerroom. Bedømt ud fra tidsangivelsen på artiklen og på dette blogindlæg fra Aviation Week, så er det en udmelding han er kommet med for få timer siden.

Gade: Beslutning nu, du

2010-02-01T20:32:00.001+01:00

Mens alle andre går og taler om muligheden for at udskyde valget af nyt kampfly med 2-3 år, så leverede Søren Gade fredag et notat til forsvarsordførerne, hvor han fastslår, at det fortsat er planen at foretage et typevalg i første halvdel af 2010. Men det skal han jo sige, indtil han beslutter at sige noget andet – som han jo har gjort et par gange efterhånden…

Det 15 sider lange notat indeholder en række oplysninger som vi kendte i forvejen og en række ting, som ikke har været fremme før, eller i hvert fald ikke så præcist som her. Notatet oplister først de politiske beslutninger, der ligger på vejen mod at de nye kampfly lander i Skrydstrup ved udgangen af dette årti.

For det første skal man tage stilling til starttidspunktet for udfasningen af F-16 og dermed indfasning af de nye fly. Man vurderer i notatet at der vil gå mindst fem år fra kontraktforhandlingerne indledes og til leveringen kan starte. To år til forhandlinger frem mod underskrivelse af en endelig kontrakt og tre års produktionstid. Så hvis man skal bruge de første fly i 2016 og fase ind og ud i fire år frem til 2020, så skal man senest i gang næste år. Hvis man vurderer, at man godt kan vente med at indfase fra 2018 (vi skal trods alt ikke have så mange fly som først planlagt), så skal kontraktforhandlingerne senest starte i 2013. Og hvis F-16 flyet (med lidt gaffer-tape) kan flyve videre et par år efter 2020 – og det er det politikerne ønsker – så er der endnu flere år at løbe på.

Når man har taget den beslutning, kan man gå til typevalget. Og selvom kontraktforhandlingerne eksempelvis først indledes i 2013, så mener Gade og hans embedsmænd alligevel, at det er vigtigt at træffe et typevalg i år.

”En politisk principbeslutning om typevalg af nye kampfly bør (…) fortsat ske i 2010. Dette vil give dansk industri de bedste muligheder for at positionere sig i forhold til den foretrukne leverandør og dermed de bedste muligheder for at sikre ordrer samt adgang til avanceret teknologi og avancerede produktionsmetoder”

Hmmmm….. Så det er altså kun for at please industrien, at vi skal foretage et typevalg i år? For at de kan komme i gang med at få ordrer og skabe arbejdspladser? Sjovt, for som jeg skrev sidste år, så har store dele af forsvarsindustrien ikke noget imod at udskyde beslutningen lidt.

Gade har dog også et andet argument for en 2010-afgørelse i ærmet. Nemlig at datamaterialet, der ligger bag evalueringen af de tre kandidater, har en begrænset levetid. Hvis vi venter 2-3 år skal man altså starte forfra hos Projekt Nyt Kampfly (PNK), advarer Gade.

Hmmmm…. Selvfølgelig træls for de gæve gutter og gutinder i PNK. Men bortset fra det, så er det en noget tynd undskyldning. At det skulle koste x antal millioner ekstra at lave arbejdet forfra, eller opdaterer det eksisterende materiale, er småpenge i den store sammenhæng, hvis det giver et bedre beslutningsgrundlag. Det er trods alt 20 mia. vi snakker om.

Notatet indeholder også en interessant ”indholdsfortegnelse” over den anbefaling, som Gade og Forsvarsministeriet altså stadig planlægger at komme med inden sommerferien. En samlet anbefaling vil være suppleret af ni bilag. Det første bilag vil være en beskrivelse af de tre kandidater. Bilag 2-6 vil være hvert et bilag om de fem faktorer, som er opstillet til at skulle danne grundlag for anbefalingen. Det er:

Sikkerhedspolitiske forhold
Strategiske forhold
Militærfaglige anbefaling
Økonomiske forhold
Industrisamarbejde.

Bilag 7 vil handle om forlænget anvendelse af F-16, bilag 8 er den eksterne kvalitetssikring og bilag 9 bliver Rigsrevisionens undersøgelse af hele processen.

Det fremgår ikke om man stadig satser på at den samlede anbefaling vil indeholde en prioriteret liste, som det tidligere har været planen. Eller om det bliver mere et menukort, hvor politikerne kan vælge de ting de finder vigtigst og sammensætte et egnet kampfly ud fra det. Rygterne går p.t. på, at det er det, der er på tegnebrættet nu.

Den militærfaglige anbefaling bliver naturligvis heavy-vægteren i forsamlingen og den, der nok vil blive nærlæst mest grundigt. Ifølge notatet er det realistisk at vi skal forberede os på, at tygge os igennem 4.500 sider!! Tak for kaffe…

Notatet gennemgår desuden mange af de andre kampfly-konkurrencer der er gang i i andre lande. Til sidst adresserer man en række af de historier, der har været fremme i medierne på det seneste. Blandt andet historien om den manglende adgang til JSF’ kildekode. Noget som Forsvarsministeriet slår fast ikke er særlig vigtigt.

Til sidst slår man fast, at beslutningsgrundlaget vil være det mest gennemarbejdede, der nogensinde er lavet i forbindelse med et indkøb af militært isenkram.

Gav Eurofighter for tidligt op?

2010-01-27T21:17:00.001+01:00

Inden konkurrencen om valg af nyt kampfly til det danske flyvevåben for alvor kom i gang, trak Eurofighter sig ud af kampen. De mente at det var givet på forhånd, at JSF ville vinde. Nu sidder de gode europæere nok og ærgrer sig lidt. For sejren ligger ikke længere så lige til højrebenet for JSF, som tidligere antaget. Især Boeing F-18 har gjort et godt job med at røre op i tingene.

"Vi er dem, der er skredet"

På papiret ser Eurofighter faktisk ud til at være et stærkere JSF-alternativ end de to nuværende udfordrer i den danske konkurrence, F-18 og Gripen. Flyet er i produktion, ligesom F-18. Men modsat F-18, så ved man allerede nu at der også bliver produceret Eurofightere efter 2013. Flyet bruges og vil også i fremtiden blive brugt af lande som Storbritannien, Tyskland, Italien, Spanien og Østrig. Gode Nato-allierede, som vi vel ville kunne arbejde lige så meget sammen med, som med de kommende JSF-ejere, Holland og Norge. Gripen NG-versionen, som er den de har tilbudt os, har ingen endnu købt og F-18 bruges kun af US Navy og Australierne (indtil de får deres JSF’ere down under).

Så spørgsmålet er om ikke Eurofighter havde stået pænt, hvis de var blevet i kampen. Inspirationen til dette tankespind er en opsigtsvækkende nyhed fra Italien, hvor den indiske ambassadør i landet har udtalt, at Eurofighter er favorit til at vinde den indiske kampflykonkurrence. Det er p.t. verdens største konkurrence med mulighed for at skulle levere 136 fly. F-18, Gripen, Eurofighter, F-16, SU-35 og Rafale. JSF er ikke med i denne konkurrence, da det kun er et fly man sælger til ”real friends of the USofA” – så som Israel.

Denne interessante analyse gennemgår i øvrigt fremtidens kampfly og deres potentiale for at få ordrer og blive en succes. Konklusionen er at JSF vil dominere markedet (big surprise!! :-))

Den store indenrigsanalyse - Del 2

2010-01-27T12:45:00.001+01:00

På opfordring fra jer, kære læsere, har jeg stillet skarpt på dansk indenrigsflyvning. I sidste uge startede vi med at kigge på selskaberne, og i dag er turen kommet til lufthavnene.

Den nordjyske hovedstad, Aalborg, betjenes af hele tre selskaber med noget nær et rullende luftfortov. De fem timers togrejse gør naturligvis Aalborg til den mest populære danske indenrigsrute, og ville være den sidste der lukkede, hvis DSB en dag skulle få højhastighedstog, der drønede over en ny Kattegatbro og tilbagelagde turen fra Istedgade til Jomfru Anne Gade på 60 minutter. Det ville nok være samtidig med at Naser Khader sagde noget fornuftigt – så det sker ikke lige foreløbigt. Mange almindelige nordjyder vælger at ofre det lidt mere på en flybillet i stedet for en togbillet for at kunne komme det hurtigere hjem til familien nordenfjords eller over til den fortabte søn i Køwenhavnstrup. Det er med til at fylde de mange fly, der i dag suser frem og tilbage. Mere end 40 afgange i løbet af en dag!!

En anden indenrigsrute, som det ville kræve en meget stor infrastrukturinvestering at tage livet af, er ruten til Rønne. Her ville kun en tunnel eller bro kombineret med førnævnte højhastighedstog kunne dræbe ruten. Faktisk har Rønne hele to indenrigsruter. Om sommeren flyver Cimber nemlig fra solskinsøen til Billund, så jyderne har en hurtig smutvej til klippeøen. Rønne har i øvrigt også udenrigs-sommerruter til Norge og Tyskland. Til sommer åbner lokale Wings of Bornholm en sæsonrute til Rønneby målrettet svenske turister. Af de tre ruter Norwegian snart går ind på, vil mest spænding nok samle sig om ruten til Rønne, hvor der som nævnt allerede er to selskaber i dag. Vil det kunne knække WoB? Eller betyder det i virkeligheden at bornholmerne rykker tættere sammen og stiller sig bag det lokale selskab, så Cimber bliver hårdest ramt?

Karup er ikke helt så sikker i sadlen som de to foregående, men der skal dog meget til for at vælte luftbroen til heden. Motorvej til Herning og Holstebro gør det ikke alene, og det er nok ikke Birk Centerpark og Hjerm, der først får højhastighedstogforbindelse til hovedstaden. Selv om alle vestjyder har mindst en bil, så er Karups akilleshæl forbindelsen på landjorden. En bus til Viborg gør det ikke alene. Som minimum kunne man forvente ditto til Herning.

Århus – eller Ebeltoft International – er ligesom Billund også en rute som toget langsomt er ved at overflødiggøre. Den ligger for langt væk fra Midtbyen og der er ingen højhastighedsmetro derud. (I skulle have flyttet lufthavnen til Thomasminde, Hammel eller ned på havnen, som jeg plæderede for for 10 år siden, I reaktionære tosser og maskinstormere :-) ) Qua Århus’ størrelse vil der altid være nogle meget fortravlede advokater, politikere og lignende til at fylde flyene op. Selvom der er kort indtjekningstid i indenrigsgården, så er det ikke meget længere man kan sove, hvis man skal nå frem til et kl. 9-møde i Århus og tager flyveren i stedet for toget. Tirstrups fremtid ligger derfor i udenrigsruter, som man, lufthavnenes placering taget i betragtning, er ved at have en pæn lille portefølje af.

Cimbers hjemmebane, Sønderborg, vil også bestå mange år frem. Det sønderjyske erhvervsliv står sammen og vil gå langt for at bevare den københavnske forbindelse. Køretiden til Hamborg og Billund er lige en anelse for lang til at gøre Kastrup helt overflødig som transitlufthavn. Så længe vi ikke har en Bøjden-Fynshav-forbindelse og en motorvej langs rute 8, Bøjden – Nyborg, så er Sønderborg-ruten fortsat den primære vej til DI-konferencerne i København. Fire timer i futteren er ganske enkelt for lang tid.

I takt med at man i Billund selv får stadig flere udenrigsruter, så bliver ruten til Kastrup stadig mere og mere uinteressant, da behovet for at flyve til Kastrup for at komme ud i verden formindskes. Det er trods alt mere logisk at flyve direkte til Frankfurt eller Amsterdam. Eller til de samme to destinationer og derfra ud i den store verden, i stedet for at skulle over Kastrup til Frankfurt og først derefter videre til Bangalore, Bahrain eller Baltimore. Med to timer i tog fra Vejle er der heller ikke den store fidus i at flyve frem og tilbage til møder i København. En lille gruppe af meget travle folk vil dog sikkert stadig benytte ruten. Passagertallet på indenrigsruten lå fra 1990 til 1997 på mellem 250 og 300.000 om året. I 2009 havde ruten 114.000 passagerer - det laveste niveau siden 1975.

Thisted bør også lige nævnes. Der flyves ikke på ruten i dag. Men indtil for få år siden gik selskabet Scan-con til opgaven med krum hals og Sunair fløj her også en del år. Om et ”Wings of Thy” ville have sin gang på jord kunne man tvivle på. Jeg tror ikke den lokale opbakning er stor nok. Og Thy er ikke ligefrem turistmål af bornholmske dimensioner. Men navnet er fedt.

I det foregående afsnit om dansk indenrigsflyvning, hvor vi så på selskaberne under de hjemlige himmelstrøg, kom vi også ind på de ruter, der ikke flyves ud af Kastrup, men mellem provinslufthavne. Det er fra Roskilde til Anholt, Læsø og Samsø. Fra Esbjerg til Billund og fra Billund til Tirstrup. Da Roskilde og Kastrup har samme ejer, som ikke ønsker at skabe en konkurrent til sig selv, får Roskilde nok ikke lige foreløbig flere ruter. Hverken ind- eller udenlands. Anholt, Læsø og Samsø kan med lidt held godt sikre sig en lavprisrute til Miami :-) Skulle bare se om I var vågne…

I Esbjerg gør det givetvis ondt på selvværdet, at man ikke har en rute til Kastrup og mon ikke man af og til ønsker at man lå længere væk fra Billund. Til gengæld er lufthavnen på John Tranumsvej Danmarks helikopterlufthavn nummer ét. Ja, vel den eneste med regelmæssig helikoptertrafik i noget nær fast rutefart til olieplatformene i Nordsøen. Olien er også det, der danner grundlag for Danish Air Transport-ruten til Stavanger via Billund og bmi’s udenrigsrute fra Aberdeen. Selvom man stadig har et Ryanair-fly på forsiden af sin hjemmeside, så er det ved at være et par år siden det irske selskab forbandt fiskerbyen med London.

Dansk indenrigsflyvning er i god form og vil bestå i mange år endnu. Den stigende konkurrence på stadig flere ruter vil utvivlsomt skaffe flere kunder i butikken og attraktive priser. Men jeg tvivler på at Norwegian vil blive ved med at flyve indenrigs med alt for store fly med garanteret tab til følge i alt for mange år, hvis ikke der er udsigt til at de kan knække halsen på Cimber. Når de er væk igen, vil priserne finde et naturligt leje igen. Så nyd det og få aflagt moster Erna i Haderup et besøg, mens det stadig er billigere at flyve til Karup end at købe en Eton-skjorte.

Koldstart

2010-01-22T15:03:00.000+01:00

I morgen lørdag bliver det ned til -37 grader i Kap Morris Jesup, som er en lokation i Nordgrønland. På Station Nord får de kun -31 og på Kitsissut / Carey øerne* i havet mellem Canada og Nordvestgrønland får man kun -29 grader. Til gengæld skal man der forvente vind på op til 17 m/s, så det vil føles som -65!!

Og hvad skal denne vejrudsigt for de yderste hjørner af Kongeriget så gøre godt for? Jo, det skal jeg fortælle jer, kære læsere.

” F-35 thermal management challenges hamper the ability to conduct missions in hot and cold environments.”

Sådan står der at læse i endnu en alarmerende evalueringsrapport om F-35 Joint Strike Fighter flyet, som er favorit til at blive fremtidens danske kampfly. Forfatterne bag den seneste JSF-alarmering er ”The Operational Test and Evaluation Directorate(DOT&E)” i det amerikanske forsvar. På Wikipedia beskrives de således: “The Operational Test and Evaluation Directorate(DOT&E) is the principal staff assistant and senior advisor to the Secretary of Defense on operational test and evaluation (OT&E) activities within the U.S. Department of Defense.”

Muligheden for at bruge de kommende kampfly til at hævde Kongeriget Danmarks suverænitet er noget, der ofte bliver nævnt som en væsentlig faktor i valget af nyt kampfly. Derfor, kære læsere, startede vi lige med en vejrudsigt for de koldere men måske meget olierige egne af riget. For det vil jo ikke være så godt at stå med fly, der ikke kunne starte, når russerne fløj provokerende ind over Nordgrønland – eller Nordpolen, hvis vi en dag skulle få ejerskabet over denne.

Jo, men det er jo i forvejen -65 oppe i 10 km. højde og flyene starter vel typisk fra baser længere syd på? Tjohhh… Det kan godt være. Men lørdagstemperaturen forventes også at blive omkring -30 på Thule Airbase, og de kommende dage vil byde på ned til -22 på Kangerlussuaq og Mestersvig, som er henholdsvis Grønlands atlantlufthavn og en flyvestation, som to mand fra Flyvevåbnet holder åben. Et sted som snildt kunne bruges som fremskudt base for et par jagerfly. Eller ligefrem bygges op til at være en egentlig operationel flyvestation med hangarer m.m. Landingsbanen er der allerede. Så medmindre vi skal komme hele vejen fra Sønderjylland, så er det stadig koldt når flyene skal startes på jorden.

Jo, jo, Andreas Krog. Men nu er det jo i Mellemøsten at slaget om verdensfreden kommer til at stå - i hvert fald i de næste mange år.

Jamen, så tror jeg vi skal forberede os på, at der ryger nogle dæk, når JSF’erne går i luften fra Dubai og ind over Iran. For i Dubai er middeltemperaturen +41 i juli og i samme rapport står der også:

”F-35C predicted take-off speeds continue to increase and now exceed tire limits in hot and high density altitude environments.”

Rapporten indeholder også en masse andre problemer, men med Grønland som en del af Kongeriget slog jeg lige ned på dette med varme og kulde. Det med forsinkelserne i testflyvningen vender vi tilbage til inden længe, men I skal lige have denne konklusion med:

"Continued production concurrent with the slow increase in flight testing over the next two years will commit the DoD and Services to test, training, and deployment plans with substantial risk."

Hmmm....

* Interesserede kan her læse en lille artikel om hvordan Søværnet i september sidste år besøgte Carey øerne og hejste flaget, som de gør i ny og næ.

Ekspert: Køb Gripen nu eller vent to år

2010-01-21T22:22:00.001+01:00

Hvis de danske politikere ønsker at vælge nationens kommende kampfly i dette forår, så bør de vælge svenske Gripen, der passer fint til et lille land med et lille flyvevåben. Men det bedste ville være at vente mindst to år med at tage en beslutning. Sådan lyder meldingen fra en af verdens førende kampflyeksperter, Bill Sweetman, redaktør på Aviation Week.

Han var i København i dag torsdag, hvor en lille håndfuld journalister (og en enkel blogger) fik lejlighed til at møde ham og få hans vurdering af de tre kandidater i den danske kampflykonkurrence. Sweetman var inviteret af Boeing, men selskabet gjorde meget ud af at understrege, at Sweetman kun havde fået sin flybillet fra London, hvor han alligevel skulle tale ved en konference på mandag, til København betalt af Boeing. Han optrådte som uafhængig ekspert. (Det eneste billede jeg kunne finde af Sweetman på nettet var fra 2007, hvor Boeings kommunikationschef sjovt nok overrakte Sweetman "The Boeing IDS Award for Best Defence Submission" ved de årlige Aerospace Journalist of the Year Awards). Sweetman har skrevet mere end 50 bøger om kampfly og er kendt internationalt som en skarp kritiker af JSF-projektet.

Der tales stadig mere og mere i krogene om helt at udskyde en beslutning om valg af flytype. Et af argumenterne er, at politikerne er på valg allerede til næste år, og midt i en historisk slem krise ser det måske ikke just kønt ud at have brugt 15-20 mia. på nye kampfly. Milliarder, som man kunne have fået mange plejehjemspladser, kræftoperationer, rene folkeskoletoiletter og lignende for.

For Bill Sweetman giver en udskydelse også mening. Alle tre fly er forbundet med meget forskellige omkostningsusikkerheder og de usikkerheder vil formentlig være blevet mindre om et par år. Bill Sweetman vil derfor vente med beslutningen, så den var tættere på det tidspunkt, hvor vi faktisk skal bruge flyene. F-16 flyene kan flyve 10 år mere og om 2-3 år ved vi om F-18 overhovedet bliver produceret efter 2013 og om Gripen NG vil blive produceret. Endelig er der, formentlig, kommet mere styr på JSF-projektet med hensyn til testflyvninger, udviklingsomkostninger og forventet stykpris.

"Hvis Danmark træffer en beslutning i foråret 2010 løber vi en stor risiko, ligegyldig hvilket fly vi vælger," forklarer Sweetman, der har en svaghed for den svenske kandidat i det danske race, Gripen.

"Hvis man ser på både teknologien og driftsomkostningerne er Gripen overbevisende med bemærkelsesværdige egenskaber. For et lille flyvevåben, der er parat til at løbe en risiko, er Gripen et meget, meget interessant fly," kommer det meget direkte fra Sweetman.

Men i virkelighedens verden er hans vurdering, at valget i Danmark reelt står mellem de to amerikanere, JSF og F-18 - hvis man træffer en beslutning i foråret 2010. Og her advarer han mod JSF.

"Hvis du vælger flyet i dag, så er de risici, anskaffelsesomkostninger, usikkerheder og supportomkostninger, der er forbundet med JSF-programmet alarmerende," siger Bill Sweetman med henvisning til den strøm af rapporter med advarsler, der kommer fra den amerikanske rigsrevision, forskellige evalueringsteams og -kontorer i Pentagon samt fra US Navy.

"Om et år eller to kan det være at det har ændret sig. Måske er JSF tilbage på sporet og er blevet "a model program"," påpeger Sweetman dog også og fortsætter:

"Hvis du ønsker at give JSF en fair vurdering, inden du træffer et valg, så bør du vente 2-3 år med at træffe en beslutning. De nuværende usikkerheder vil påvirke beslutningen."

AK: Som nævnt tidligere, så er der en række gode argumenter for at udskyde beslutningen om et typevalg. Men beslutningen om at udskyde kan jo også ende med at blive beslutningen. Forstået på den måde, at når Forsvarsministeriet, som det er planen for nuværende, fremlægger et beslutningsgrundlag og en anbefaling for politikerne i løbet af i år, så kan politikernes vælge slet ikke at pege på en flytype, men udskyde beslutningen 2-3 år. Så er valget sandsynligvis også noget nemmere. For hverken Gripen eller F-18 står til at vinde i Brasilien og dermed ser fremtiden temmelig sort ud for de to fly. Sweetman og Boeing bliver ved med at klynge sig til et spinkelt håb om at US Navy laver en ny "Multi Year Procurement" om køb af en ny stor klump F-18'ere, men som det ser ud nu, vil der ikke blive bygget F-18'ere efter 2013. Så når Projekt Nyt Kampfly i 2012 eller 2013 kigger på markedet igen, så vil JSF med stor sandsynlighed være eneste kandidat.

Opdatering: Det var så indholdet af mødet. Ligesom moderne politisk journalistik, så skal vi også lige forbi formen. Jeg gik en anelse skuffet derfra, vil jeg godt indrømme. Sweetman var uskarp, ikke særlig dybdegående, meget anti-JSF og negligerede fuldstændig de ting, der trækker ned hos de to andre kandidater. Hans bortforklaring af F-18’s problem med at flyet, som det ser ud nu, ikke produceres om fire år, var som taget ud af munden på Boeings kampagnechef Tom Bell. Og Gripen var som nævnt bare flyet vi burde købe. At det måske i virkeligheden ender med aldrig at blive produceret fordi ingen vil købe det, blev af Sweetman nærmest fremhævet som en fordel. For hvis vi valgte at blive solo-kunde, så kunne vi uden tvivl få en god pris.

Jeg havde forventet en mere objektiv gennemgang af plusser og minusser ved alle tre fly. Efter mere end en times snak måtte jeg direkte spørge om ikke, der var nogen dårlige ting ved F-18. Langsom, tung og med begrænset rækkevidde er naturligvis ikke det bedste skudsmål at få, men han forholdt sig slet ikke til de overordnede problemstillinger omkring hvorvidt F-18-samlebåndet ruller i fremtiden. Jeg spurgte om ikke det vil være et problem, hvis vi om 30 år skal bombe Iran og møder op på en saudiarabisk luftbase med et fly, som kun vi har, mens alle andre Nato-lande kommer i deres JSF’ere. Her svarede han helt sort og forsøgte at sælge mig argumentet om, at hvis US Navy køber nye fly efter 2013, så vil de også være til stede. Da jeg indvendte, at US Navy mest holdt sig ude på sine hangarskibe og ikke hang ud med os andre på land, gik han i sorttale-mode igen.

Fortsat JSF-nedbør

2010-01-19T20:26:00.001+01:00

Problemerne regner som bekendt næsten konstant ned over Joint Strike Fighter’en, som Danmark med stor sandsynlighed vælger som fremtidens kampfly. De sidste ugers lavfronter har bl.a. været:

I Storbritannien overvejer man kraftigt at halvere antallet af JSF-kampfly, som landet skal anskaffe sig fra 140 til 70. Det sker på grund af de fortsatte forsinkelser og budgetoverskridelser i det gigantiske udviklingsprogram. Og fordi briterne også overvejer at afbestille det ene af de to nye hangarskibe som de har bestilt, hvor flyene skulle bruges. Dermed skæres der endnu en luns af det samlede antal JSF-fly, som i sidste ende vil blive bygget og dermed stiger stykprisen. Danmark havde oprindeligt skrevet sig op til 48 fly og nu går vi efter mellem 30 og 40 fly.

Opdatering: JSF's pr-firma var i min mailboks allerede her til formiddag med en henvisning til en afvisning af historien, som det britiske forsvarsministerium er kommet med. (Cirka to vinduer nede i teksten). Men ifølge kampfly-guruen Bill Sweetman, så skal man ikke lade sig forblænde af den udmelding. I det nyligt opdaterede "Memorandum of Understanding" mellem partnerne i JSF-projektet (bl.a. Danmark) kan man på side 88 se, at UK's anskaffelse ligger i to blokke, med de sidste 69 fly til levering i 2025 og frem. De første i klumpen skal bestilles i 2023. Og som Bill Sweetman skriver, så kan der nå at ske meget på 13 år.

I Holland er diskussionen om larmen fra JSF-flyene, som Holland har valgt på bekostning af Gripen, blusset op igen. Af en for mig ukendt grund, er man i Holland meget følsom over for flystøj. Emnet har derfor været diskuteret tidligere, og nu har viceforsvarsministeren sat en ny undersøgelse i gang. Hollænderne har, som jeg forstår det, ikke truffet den endelige købsbeslutning men blot truffet et foreløbigt typevalg.

På JSF’erens amerikanske hjemmebane begynder US Navy nu at få kolde fødder med hensyn til sin deltagelse i projektet. Joint Strike Fighter-navnet er udtryk for at flyet skal være fremtidens standardfly i hele det amerikanske forsvar, og flyet skal bygges i tre udgaver – en standard version, en hangarskibsversion og en STOVL-version (short takeoff and vertical landing). I US navy har man fået lavet en intern rapport, der viser at driftsomkostningerne ved JSF-flyet vil være 40 pct. højere end ved eksisterende fly – i Navy’s tilfælde F-18. Ikke lige hvad de gæve sailore havde regnet med. US Navy har en tradition for at droppe ud af fælles flyprojekter. I 1960’erne valgte man F-14 i stedet for F-111 og i 1970’erne dumpede man F-16, som airforce købte i stor stil, til fordel for F-18.

Regnen af problemer, der vælter ned over JSF vil således tilsyneladende ingen ende tage. Tidligere på måneden kom det frem, at den amerikanske forsvarsminister Robert Gates planlagde at udskyde leveringen af et stort antal JSF-fly for i stedet at bruge pengene på at kaste i det efterhånden stadig større sorte udviklingshul, som flyet har. Det fik adskillige Wall Street-analytikere til at nedgradere deres anbefalinger af Lockheed Martin-aktien fra køb til neutral. De frygter, at tekniske problemer, fordyrelser og forsinkelser vil påvirke LM’s indtjening over de næste par år eller måske ligefrem virksomhedens langsigtede forventninger.

Inden man hos to de to andre deltagere i den danske kampflykonkurrence, svenske Gripen og amerikanske F-18, godter sig for meget over den fortsatte turbulens for JSF, så bør man nok lige notere sig historien fra Reuters om, at Brasilien, på trods af Flyvevåbnets anbefalinger af Gripen, med stor sandsynlighed forventes at vælge franske Rafael som fremtidens kampfly – på bekostning af netop Gripen og F-18.

Andeby tur/retur

2010-01-19T11:08:00.002+01:00

Ligger Andeby i virkeligheden lige syd for Holstebro eller bor Fætter Højben i Herning? Syrede, men i denne sammenhæng ikke helt irrelevante spørgsmål. For Anders And havde tilsyneladende booket en plads på Norwegians første afgang fra Karup til Kastrup mandag morgen, da nordmændene indtog heden og kastede sig ud i direkte infight med Cimber på det, der ellers har været sønderjydernes uforstyrede cash-cow.

Men anden dukkede ikke op. Det samme gjorde en hel masse andre passagerer heller ikke. Faktisk var der kun 30 passagerer mødt frem til den ellers udsolgte 180-personers afgang, hvor billetterne kunne erhverves til én krone. Det undrede nordmændene sig selvfølgelig over og undersøgte sagen nærmere. Som man kan læse i Børsen i dag, så havde Anders A. og en hel masse andre fiktive personer booket billetter til Norwegians første afgang og flere andre flyvninger her i premieréugen. Navnene på kreditkortene tilhørte dog ikke personer med konto i Andeby Bank, men derimod personer ansat i Cimber Sterling!!

Mindst 650 af rivalens 1-krones billetter har mindst tre personer i Cimber Sterling købt med egne kreditkort men med falske navne som passagerer. Det kan godt være at det er den slags kneb man bruger i den benhårde lavpriskonkurrence, men særlig smart er det ikke - især ikke når det bliver opdaget. Man skulle i øvrigt være naiv hvis man troede det ikke ville blive opdaget.

Cimbers direktør nægter ethvert kendskab til aktionen, men hans egen chefjurist står selv bag indkøb af 57 af billetterne. Efter en turbulent børsnotering havde Cimber Sterling mest brug for lidt ro og regelmæssighed. Ikke overskrifter om uetisk forretningsadfærd og den slags. Uanset hvem der vidste hvad i selskabet, så er det et ordentligt hak i imagetuden for sønderjyderne, der ikke har det for nemt i forvejen.

Hos Norwegian kan man naturligvis ærgre sig over at Anders And, Austin Powers m.fl. optager pladserne for rejselystne vestjyder. Men mon ikke de mest fantasifulde navne har fået deres bookinger annuleret. Til gengæld kan man glæde sig over den ekstra presseomtale konkurrentens aktion har givet den nyåbnede rute - helt gratis. Det var således både et emne i Radioavisen kl. 7 og i den efterfølgende udgave af P1 Morgen.

Åbningen var egentlig kun en interessant historie for fagmedier som Takeoff og Standby samt de regionale medier i Karups opland. Men nu har konkurrenten gjort hele Danmark opmærksom på ruten - og især erhvervslivet, da Børsen havde historien som bærende forsidehistorie i dag. Det erhvervsliv som er kernekunderne på ruten.

Opdatering: Efter først at have sagt, at han ikke ville blande sig i medarbejdernes private indkøb af flybilletter, trækker Cimber's topchef Jacob Krogsgaard nu lidt i land.

Den store indenrigsanalyse - Del 1

2010-01-18T23:26:00.001+01:00

I en fjern fortid, der virker som mange år siden i forhold til nutidens aggressive lavpriskonkurrence, var dansk indenrigsflyvning en fredelig affære, hvor tre selskaber havde delt markedet op i mellem sig – og arbejdede sammen i Danair. Cimber Air sad på trafikken hjem til selskabets hovedkvarter i Sønderborg. Maersk Air sad på Rønne, Odense, Vojens, Esbjerg og Billund, mens SAS tog sig af Karup, Tirstrup og Aalborg. Men så kom først Storebæltsbroen, der på får drejede halsen om på ruterne til Odense, Vojens og Esbjerg. Siden blev Maersk Air solgt til Sterling. Tilbage er en situation, hvor Cimber i dag er alene om at betjene Sønderborg, Billund og Karup. På Århus flyver Cimber og SAS. Aalborg betjenes af både SAS, Cimber og Norwegian, mens Rønne beflyves af Cimber og det lokale initiativ Wings of Bornholm. I dag mandag rykkede Norwegian ind på ruten til Karup og i de næste par måneder også til Rønne og Billund. Dermed er der kun Sønderborg tilbage som en rute uden 2 eller flere selskaber.

Det er de store ”kendte” indenrigsruter med udgangspunkt i Kastrup. Men der findes faktisk en hel del flere. Copenhagen Air Taxi har således tre ruter fra Roskilde til Anholt, Læsø og Samsø. Danish Airtaxi har Danmarks korteste indenrigsrute fra Esbjerg til Billund, der fortsætter til Stavanger og Sunair flyver Billund-Århus-Stockholm og retur. Endelig har Cimber en sommerrute fra Bornholm til Billund.

Efter en ”down period” i kølvandet på den forkætrede bros åbning i 1997/1998 er dansk indenrigsflyvning således i dag i fuld vigør. Og mon ikke DSB godt kan mærke den intense konkurrence på Aalborg, som nu har stået på i en del år. Men hvad er karakteristika ved de enkelte ruter og hvad driver de forskellige selskaber til at ville gøre sig på et marked med så korte afstande. Lad os starte med selskaberne først – og med den mindste først (til ære for Steno :-)). Så tager vi ruterne i et senere indlæg.

Wings of Bornholm er et friskt initiativ som det lokale erhvervsliv tog sidste år i protest mod at de ikke syntes at Cimber leverede afgange på de nødvendige tidspunkter og for at få priserne banket ned. Projektet blev sat i søen efter at Danish Air Transport trak sig fra ruten og overlod den til Cimber alene. Man kan på en måde sammenligne selskabet med færøske Atlantic Airways, der også er stærkt forankret i lokalsamfundet. Et lille 30-personers fly og lokal opbakning skulle gerne holde WoB på vingerne. Men det er svært og bornholmsktalende stewardesser gør det ikke alene. Norwegians indtog består i første omgang kun af en enkel afgang med en stor 150 personers maskine, der flyver bornholmere til fastlandet om morgenen og hjem om aftenen. I direkte konkurrence med Cimber Sterling.

WoB pisker frem og tilbage på tidspunkter, der er nøje afstemt med det lokale erhvervslivs ønsker. Når der kun skal 30 mand til at fylde en maskine kan man også lettere have flere afgange på den ultrakorte tur ud over Østersøen. WoB’s ”killer app”, som de to store ikke har eller nogensinde kan få, er den lokale forankring, og derfor ser det ikke helt sort ud for WoB, der har verdens sejeste bonusprogram. For hver flyvning får man en kupon med ét bonuspoint. Og det ene point er nok til en pose karameller eller bolcher fra lokale producenter. 2 point og så har man en billet til Rønne Bio eller en flaske vin. Længere oppe af pointstigen venter et gavekort til den lokale Sportmaster, en middag på et lokalt spisested, en tur i Det Kgl. Teater eller et spaophold i Allinge. Simpelt, lokalforankret og brugbart. Jeg ville flyve med dem bare på grund af det…

For SAS er de to ruter til Århus og Aalborg mest feederruter ind til København og forretningsfolkenes forbindelse til de to store mødebyer. Som forretningsfolkenes foretrukne selskab er Århus og Aalborg et ”must” for SAS qua deres størrelse. Men hvis SAS en dag skal skære endnu længere ind til benet, så kan de to ruter komme i spil. Det bliver ikke uden protester fra især lokale MF’ere, men det ville jo ikke være sådan at de to lufthavne helt ville miste livlinen til CPH. Efter skrotningen af Q400-flyene er de nye CRJ-900 fly med plads til ca. 90 pax SAS’ mindste maskine. Og den er ganske enkel for stor til at kunne blive fyldt tilstrækkeligt op på ruter til andre indenrigsdestinationer, hvis man samtidig skulle holde en høj frekvens, som forretningsfolket jo gerne vil have.

For Cimber Sterling er dansk indenrigs en væsentlig brik i virksomhedens ”brand”. Med sit jyske ophav lægger de jyske forretningsfolks ve og vel Cimber meget på sinde. Cimber Sterling ”Classic” kan man vel kalde den oprindelige Cimber Air-forretning med indenrigsruterne og business-ruterne ud af Billund. Siden er Sterling blevet sat i enden af navnet og selskabet er i den forbindelse også blevet udbyder af lavprisrejser til sydens sol og Europas storbyer. Men det klassiske Cimber med servicemindede dansktalende stewardesser, en kop gratis kaffe og Jyllands-Posten er der stadig. Hvilke andre selskaber udleverer for eksempel en gratis klassisk papirkalender til sine passagerer!! Cimbers svar på Norwegians offensiv bliver at sætte endnu flere afgange ind på sine ruter og dermed skabe endnu bedre vilkår for de fabrikanter og lign., der om morgenen flyver ud fra det jyske for at deltage i møder og DI-konferencer i det køwenhavnske.

Cimbers ambition er, at de fremover ikke skal tænke over hvornår flyveren går tilbage vestover mod lillemors sovs og kartofler. Men at de nærmest bare tager ud til Indenrigsgården og hopper på den næste Cimber-maskine. Cimbers flåde af 50 og 70-personers ATR-propelfly er i øvrigt ideelle til korte ruter som de danske og gør det muligt at holde en høj frekvens. Man skal bare finde 35 mennesker, der gerne vil østover for at have en 70 procents belægning per fly. Fløj man i stedet med en 150-personers jetmaskine som en Boeing 737’er, så skulle man finde 105 pax. for at få samme belægningsprocent. Norwegian har netop kun denne store størrelse fly, og Cimbers flådesammensætning og dermed muligheden for høj frekvens bliver formentlig et af selskabets stærkeste våben i den kommende kamp med Norwegian. Men i sidste ende bliver det afgørende naturligvis hvem der har den dybest pengekasse og dermed kan sætte flest penge til i en benhård priskrig. Norwegian starter således med at sælge alle billetter til én krone i premiereugen.

Da Sterling krakkede i 2008 gik Norwegian lynhurtigt ind og overtog Sterlings rute til Aalborg. Nu fortsætter man så indtoget med at åbne ruterne til Karup, Billund og Rønne. Personligt tror jeg ikke det handler så meget om at gafle passagerer og tjene penge, som om at presse konkurrenten Cimber Sterling på ruter, hvor Cimber ellers har fløjet alene, med det formål at få Cimber til at knække og gå konkurs. Norwegian har sikkert bestemt sig for at presse Cimber på de tre ruter året ud og så se hvilken effekt det har haft. Både på antallet af passagerer i sine egne fly, men i lige så høj grad også på antallet af passagerer i Cimbers fly. For Norwegians store Boeing 737-fly passer i virkeligheden elendigt til de tre ruter, der er langt mindre befærdede end Aalborg. I øvrigt kan man diskutere det miljømæssigt forsvarlige i at lade store jetmaskiner flyve (formentlig) halvtomme på så korte ruter, hvor rejsetiden kun forkortes med ganske få minutter i forhold til propelmaskiner som Cimbers.

Det var selskaberne, der opererer fra Kastrup og ud i provinsen. For fuldstændighedens skyld bør vi også tage de, der flyver de intra-provinsielle ruter, med.

Copenhagen Air Taxi flyver ”rutetaxaflyvning” til de tre øer Anholt, Læsø og Samsø. Kartoffeløen kun lørdag i sommermånederne, men de to andre året rundt. Selvfølgelig mest i sommerperioden, hvor der så til gengæld er gang i den. Det er herre dyrt, men også en nem måde at komme til Danmarks eneste ørken og landets bedste badestrand – sydstranden på Anholt. CAT har betjent ruterne siden jeg var en lille dreng og selv fløj på ferie til Anholt. Eller på en endags badetur fra Odense i en Cessna 172. Det var tider.

Tanken bag Danish Air Transports Esbjerg-Billund-rute er at slå to fluer med et smæk. Borebisserne i fiskerbyen har behov for at komme til Norges oliecentrum, Stavanger. Men de er ikke mange nok til selv at kunne bære en rute. Så man mellemlander i Billund og samler norske medicinstuderende op og flyver dem hjem til familien i Vestnorge. Andre må dog sikkert også komme med :-) Inklusiv mellemlanding i Legoland kan turen fra Esbjerg til Stavanger gøres på 1t og 45min. Da Esbjerg ikke har forbindelse til Kastrup, ville alternativet være tog i tre timer til København og herfra fly til Stavanger i omkring en time. Eller i bil til Billund, hvor der nok ikke ville være pax nok til en Stavanger-rute. Så det hed via Oslo og videre vestpå. En dagsrejse.

Sunair’s Billund-Tirstrup-forbindelse er sådan en spareting, hvor man på enkelte afgange fredag og søndag slår de to ruter fra de to jyske lufthavne til Stockholm sammen. Ruter der flyves direkte ellers.

Det var selskaberne. I næste afsnit kaster vi os over de enkelte ruter og indenrigslufthavne.

Faglig fighterfejde

2010-01-17T20:08:00.000+01:00

"Krigsfly kan koste tusindvis af danske job". Sådan lyder overskriften på en artikel (på side 28) i det seneste nummer af fagforeningen 3F's medlemsmagasin Fagbladet. Historien er kort fortalt, at Arbejderbevægelsens Erhvervsråd (AE) anslår, at Gripens tilbud om 180 pct. modkøb vil skabe 40.000 arbejdspladser, hvis vi vælger det svenske jagerfly som F-16'erens afløser. Da det endnu er småt med ordrer og dermed arbejdspladser afledt af Danmarks deltagelse i JSF, så laver Fagbladet den lynhurtige slutning at vi kan risikere at miste 40.000 arbejdspladser, hvis vi vælger JSF - som meget peger på.

Hmmmm.... En anelse tvivlsom konklusion. Antallet af arbejdspladser afledt af de 180 pct. modkøb afhænger meget af hvilke typer opgaver Gripen og co. placerer i Danmark. Personligt ville jeg hellere have 4.000 højteknologiske arbejdspladser, der kun var inden for forsvarsindustrien, der i dag vel højest tæller 2.000 jobs, end 40.000 mere almindelige jobs.

Jeg medvirker i artiklen og siger, at det på det seneste nok er kommet bag på politikere og forsvarsindustri, hvor lidt vi kan ende med at få ud af aftalen med JSF, der som bekendt er undtaget fra kravet om mindst 100 pct. modkøb.

Da journalisten under interviewet præsenterede mig for AE's udregninger, gav jeg udtryk for, at jeg ikke mente, man alene kunne se på antallet af arbejdspladser, men også "kvaliteten" af arbejdet. De 180 procent svenske modkøbskroner vil med meget stor sandsynlighed skabe en bred palette af jobs, hvor ikke alle er "rocket science" og high tech. Når man samtidig ikke kender det reelle indhold af de fremtidige kontrakter, så giver det overhovedet ingen mening at lave den slags udregninger.

Jeg var dog undervejs i samtalen med journalisten ikke i tvivl om, at hans vinkel var den JSF-kritiske. Det er også fair nok, at han så kun bruger de dele af det jeg siger, som passer ind i den vinkel. I virkeligheden handler det om, at der nok er større sandsynlighed for at 3F's medlemmer får en bid af kagen, hvis vi vælger Gripen end JSF. JSF er en hel anden generation af kampfly end de to andre kombatanter. Det vil derfor være især ingeniør- og metalarbejdspladser, som det fly vil skabe - hvis der vel og mærke kommer ordrer i en vis mængde på bordet.

Derfor er 3F's kolleger i Dansk Metal ikke overraskende meget varme fortalere for JSF.

Hos Metal lyder nogle af argumenterne for JSF således: (Mine kommentarer i kursiv)

1) Der er allerede skabt ca. 500 arbejdspladser som følge af produktion til JSF og fra 2013 vil effekten være omkring 4.000 højteknologiske job årligt i 10-15 år. (AK: Når der stort ikke er indgået nogle ordrer endnu, hvordan ved man så at der vil blive skabt 4.000 arb.pl. fra om 3 år?)

2) Danske virksomheder skal levere til en samlet produktion på ca. 4.000 fly og dermed ikke traditionel modkøb som ved køb af 30-40 danske kampfly. (AK: 4.000 fly? Lockheed Martin siger på nuværende tidspunkt selv "mere end 3.000", og en hollandsk ekspert mener 2.500 fly i alt er mere realistisk.)

3) JSF kræver produktion på højeste niveau og vil derfor give et markant teknologiløft til dansk industri. (AK: Helt enig, men det kræver at der kommer ordrer, og at de går til mere end 2-3 virksomheder, hvis det skal gavne "dansk industri".)

4) Danske industrivirksomheder er konkurrencedygtige og vil få en relativt pæn andel af produktionen, selvom der ikke kræves modkøb, det ses ikke mindst af, at der allerede er lagt ordrer for ca. 500 mio. kr. i Danmark. (AK: Ordrer, som for 97 pct.'s vedkommende er gået til 3 virksomheder. Igen. Kom med nogle ordrer, så ved vi hvor pæn andelen af produktionen bliver. Nu er det rent gætværk. Og industrien er tydeligvis ved at blive lidt desperat, i det man er begyndt at tale om krav også til JSF om 100 % forpligtende modkøb)

5) Det højteknologiske løft produktion til JSF giver vil kunne udnyttes kommercielt og give mulighed for yderligere eksport og beskæftigelse. (AK: Se svar under pkt. 3)

6) Det store antal fly og mange aftagerlande vil skabe mulighed for fortsatte udviklingsopgaver på flyet de næste 30-50 år. (AK: Se svar under pkt. 3)

7) JSF giver danske virksomheder adgang til produktionsteknologi i kompositmaterialer, som kun et lille antal virksomheder i verden kan håndtere. Denne teknologi kan give spill-over til andre dele af vidensindustrien i forbindelse med udviklingen af vindmøller, bilindustrien og den civile flyindustri mv. (AK: Jepper. Et supergodt argument for JSF mod de to tradtionelle stål-modstandere)

8) Ordrerne falder i første omgang til de større danske virksomheder, men i anden omgang til et betydeligt antal underleverandører. (AK: ja, hvis der kommer betydelige ordrer til andre end Terma - og deres underlev.)

Ja, døm selv. Gode argumenter den ene vej og gode argumenter den anden vej.

Interessant er det i øvrigt at 3F var lagt sine lod i Gripen-kurven og ikke i F-18 kurven. Ikke at der nødvendigvis er bedre argumenter for at gøre det, men det undrer mig bare hvorfor de lige har valgt svenskerne. Jeg tror jeg vil spørge dem - hvis de har en officiel holdning de vil ud med, eller måske de bare vil sige det indirekte i deres blad ved at "bashe" konkurrenten...

Nød lærer nøgen kvinde...

2010-01-13T12:43:00.000+01:00

Efter at have bekriget hinanden gennem en række år med blandt andet klager til Folketingets trafikudvalg og skarpe meningsudvekslinger i pressen, har SAS og Københavns Lufthavne langt om længe fundet melodien sammen. Det resulterer nu i et ambitiøst samarbejde om at øge antallet af transferpassagerer i lufthavnen. SAS står for ca. 45 procent af trafikken i CPH og ca. 80 procent af transfertrafikken.
Med en række tiltag er det tanken bl.a. at forkorte transfertiden fra 40 til 30 minutter. Det er den tid en passager gerne skulle nå at kunne skifte fly på, når han eller hun eksempelvis kommer fra en lufthavn i Norden og vil videre ud i Europa eller verden. Ambitionen er at tiltrække 200.000 ekstra transferpassagerer om året og gøre CPH til verdens bedste transferlufthavn. Intet mindre.

I første omgang får passagerer, der flyver via København til eller fra Stockholm, Göteborg, Oslo, Bergen, Stavanger og Helsinki, forkortet den krævede transfertid. Det skaber 43 ekstra daglige afgange uden at SAS rør en finger. Når en passager i dag lander fra Stockholm kl. 09.00, så giver booking- og reservationssystemerne verden over ikke muligheden for at flyve videre ud i verden kl. 09.30 eller 09.35. Men det vil de gøre fremover.

Manøvren kræver lidt justeringer. Blandt andet i forhold til bagagehåndteringen. Men overordnet er det en simpel ting, som de to parter måske skulle have lavet sammen for flere år siden, i stedet for at skændes over om hvorvidt lufthavnen mere var et shoppingcenter end en lufthavn. Men nød lærer som bekendt nøgen kvinde at spinde. CPH er de seneste år blevet presset voldsomt af især Oslo Gardemoen på titlen som Nordens største lufthavn. En række nye ruter og lavprisselskabernes blodige slåskamp har givet CPH modet tilbage, og det her vil forhåbentlig give et nøk mere.

SAS er som bekendt også ejet af svenskerne og nordmændene. Så burde de ikke farer i flint over SAS’ forstærkede samarbejde med den danske lufthavn? Nu har de to lande jo aldrig været vilde med at Kastrup var den væsentligste hub for SAS. Men det er det mest logiske qua den geografiske placering – selvom især nordmændene stadig har det svært med det. Når det nu er sådan, så er det faktisk særdeles positivt for de norske og svenske tilrejsende, at de nu kan nå flere flyafgange i Kastrup. Ja, det er faktisk ikke så meget os danske som det vores nordiske brødre, der for alvor får gavn af det nye samarbejde.

Krig på alliance-kniven i Solens Rige

2010-01-12T14:56:00.001+01:00

I Japan kæmper den nationale flag carrier, Japan Airlines (JAL), for livet. Men selvom pengene fosser ud af selskabet, så er Asiens største luftfartsselskab alligevel en lækkerbisken, som American og de andre medlemmer af Oneworld alliancen gerne så fortsat var en del af Oneworld. Men en sveske, som Delta og vennerne i Skyteam også gerne vil have fat i. Og hvorfor nu det?

Kampen om JAL, hvor American og Delta er i spidsen med deres respektive alliance-brødre i ryggen, handler først og fremmest om luftherredømmet over Stillehavet, som er en meget vigtig slagmark. Her er JAL en af de absolutte nøglespillere. Efter købet af Northwest har Delta fået en stærk hub i netop Tokyos Narita-lufthavn. At få den dominerende spiller i den lufthavn med i sin klub, ville derfor ikke være helt tosset for Delta og Skyteam.

For American og Oneworld handler det også¨om at holde fast på sit andet største (målt i passagerer) selskab. Med 112 ud af Oneworlds i alt 328 mio. passagerer er American langt det største medlem. Men med 52 mio. er JAL alligevel noget større end BA (33), Iberia (32) og Qantas (27). Sammenlignet med Star Alliances grotesk mange medlemmer (26-27 p.t.), så er Oneworld med 12 selskaber (når russiske S7 kommer med i år) mere en klub af få meget store selskaber, der hver dominerer deres hjemmekontinent suppleret med lidt småkryb. American, BA, Iberia, Qantas og JAL er således en imponerende a-kæde. Problemet er blot, at hvis en af disse falder væk, så er man pludselig på den. Hvor Star i Asien består af selskaber som japanske ANA, koreanske Asiana, Shanghai Airlines, Thai og Singapore, så er Oneworlds eneste asiatiske fodaftryk JAL og Hong Kong-baserede Cathay Pacific (24 mio. årlige passagerer). Så hvis Oneworld mister JAL er de pludselig nærmest usynlige i Asien. Lige så stærke Oneworld er i USA, Europa og Australien, lige så svage er de i virkeligheden i Asien. De kunne sagtens bruge en stor Asiens-carrier mere i klubben. Uanset om JAL bliver eller ej.

Hos Skyteam kan man også se fidusen i at få fingre i JAL. Alliancen står også i skyggen af Star hvad angår udbredelse og antal selskaber. Skyteams kerne består af Delta, KLM, Air France, Korean Air, Aeroflot og China Southern, der er omtrent lige så store som JAL. De kun ni selskaber dækker USA og Europa godt. Med China Southern, der er Røde Kinas største selskab, er man også godt dækket ind i Asien, men efter tabet af Continental til Star (qua fusionen med United, der er en af Star-grundlæggerne) kan man sagtens bruge noget massefylde i alliancen.

Hvor er Star Alliance henne i alt det her? De har ANA i flokken og lader derfor blot de to andre alliancer slås om den japanske godbid.

Det her handler om mere end blot JAL’s nedtur, men også om magtforholdene mellem de tre store alliancer.

Fodkoldt...?

2010-01-11T11:47:00.001+01:00

Udgiftskontoen til udviklingen af Joint Strike Fighter-kampflyet bliver som bekendt større og større. For at lukke bare en lille del af det voksende hul lægger den amerikanske forsvarsminister Robert Gates tilsyneladende op til at udskyde leveriengen af 122 af de 2400 fly USA skal bruge og i stedet smide pengene i det store sorte udviklingshul. Det fremgår af et oplæg til det kommende forsvarsbudget, som præsenteres i starten af februar.

De 122 udskudte fly skal gerne skaffe USD 2,8 mia (15 mia. danske gysser) ekstra til udviklingen af det avancerede kampfly, der skal være fremtidens standardfly hos alle værn i det amerikanske forsvar, som Danmark formentlig også køber. Gates har ellers tidligere sagt, at han meget gerne ville fremskynde leveringen af flyene for på den måde at spare penge og undgå det "fighter gap", som stadig flere frygter vil opstå. Kort fortalt handler det om, at JSF-flyenes fortsatte forsinkenkelse og de nuværende flys ældelse vil skabe et hul mellem at de gamles pension og JSF'ernes ankomst. Det er især i US Navy at man frygter denne problematik.

Nogle af de eneste, der ikke er bekymret for udsigten til et "fighter gap", er Boeing. Det er nemlig især Boeings F-18 Hornet og Super Hornet som JSF'erne skal afløse som standardfly på de amerikanske hangarskibe. Jo længere tid JSF forsinkes og jo dårligere det går med testflyvningerne, jo større bliver sandsynligheden for at US Navy bestiller en større sending nye F-18'ere til at udfylde hullet. Som det ser ud nu skal der ikke fremstilles nye F-18'ere efter 2013, hvilket er en klods om benet for F-18 i flyets deltagelse i konkurrencer som den danske, indiske og brasilianske. For hvis Danmark vælger F-18 kan vi risikere at flyets produktionslinje er lukket inden vi skal bruge flyene sidst i dette årti. En ny "Multi Year Contract" på eksempelvis 150 nye Super Hornets til US Navy vil stille Boeing helt anderledes i de udenlandske konkurrencer.

Gates saltvandsindsprøjtning er langt fra nok til at redde et projekt, der blot bliver dyrere og dyrere og stadig mere og mere forsinket som dagene går. En nylig undersøgelse anslog at udviklingsfasen bliver forlænget 2,5 år ud over den oprindelige afslutningsdato i oktober 2014. Udvikling og anskaffelse forventes at blive fordyret med USD 16 mia. (83 mia. danske spir) oven i de oprindeligt planlagte USD 298 mia. (1500 mia. danske moneter).

JSF er med i den danske kampfly-konkurrence, hvor politikerne med stor sandsynlighed inden for få måneder vil pege på det fly, som forsvaret skal forhandle videre med, med henblik på i 2012 elller 2013 at kunne skrive under på en kontrakt om levring af mellem 30 og 40 fly i 2016 - 2020. En investering på DKK 15-20 mia. i anskaffelse og op til 100 mia. i levetidsomkostninger over 30 år.

JSF er storfavorit til at løbe med den danske sejr, men som skatteyder begynder jeg at få en anelse kolde fødder. Det er det mest avancerede fly, som også vil være state-of-the-art, når mine børnebørn om 40 eller 50 år sætter sig bare styrepinden og flyver ud for at bombe diverse diktaturstater. Men amerikansk militært isenkram må ikke sælges billigere overseas end hjemme. JSF'erens budgetoverskridelser har derfor i sidste ende også store konsekvenser for hvor meget du og jeg skal have op af lommerne.

Det store spørgsmål er så om det kun er mig, der har det lidt fodkoldt. Eller om kulden ved tæerne også har nået oppositionskontorerne på Christiansborg eller måske helt til ministerkontoret på Holmens Kanal 42.

Geneve tur/retur

2010-01-09T15:14:00.001+01:00

FNs europæiske hovedkvarter, WTO, European Broadcasting Union (EBU) og Internationalt Røde Kors er bare nogle af de organisationer, der har slået sig ned i den schweiziske by Geneve. Men jeg tvivler på at det skaber ekstra trafik nok til at gøre de mange flyvninger på ruten Kastrup - Geneve rentable for de mange selskaber, der er på denne rute til en destination, der, i forhold til destinationer som Prag, Barcelona, Paris, London og Rom, må betegnes som et mindre populært rejsemål for privatrejsende.

Norwegian, SAS, Cimber Sterling og Easyjet flyver alle mellem Amager og FN-byen. På en kold lørdag som i dag, hvor forretningsfolket er hjemme hos familien, har alle selskaber fly i luften på ruten. SAS flyver to gange hver vej i dag og de andre hver én gang.

Og hvad vil jeg så sige med det? Jo. De mange selskaber på en så forholdsvis lille og uskyldig rute er et godt eksempel på den intense kamp mellem selskaberne, som udspiller sig i Kastrup netop nu. En kamp, der gavner de rejsende i form af uhyre billige billetter. Men også en kamp, der gør ondt på selskabernes bundlinjer og presser indtjeningsmarginen helt i bund. En kamp, der er god for passagererne her og nu, men som kan betyde konkurser på kortere eller mellemlang sigt. Vi har på det seneste set hvordan især Cimber Sterling og Norwegian er pressede.

For nemheds skyld vil jeg i resten af indlægget her bruge selskabernes IATA-koder, når jeg nævner dem. Altså de to-bogstavsforkortelser, der står foran rutenumrene på afgangstavler, billetter med mere. De er: SAS = SK, Cimber Sterling = QI, Norwegian = DY, easyjet = EZY, British Airways = AF, Air France = AF, KLM = KL, Air Berlin = AB, Lufthansa = LH, Transavia = HV osv. (IATA står i øvrigt for "International Air Transport Association". De har ikke HQ i Geneve, men i Montreal i Canada og blev stiftet i april 1945 i Havana, Cuba).

De mest markante spillere i Kastrup netop nu er: SK (rigtig mange dest.), QI (30), DY (over 40), AB (3), HV (13) og EZY (6). Nationale selskaber som BA, LH, AF og KL har kun ruter til og fra deres egne hjemlande, mens de første selskaber har dest. bredt ud over Europa og i stor stil til de samme destinationer. Og flere lavprisselskaber kommer snart til. Germanwings har meldt deres ankomst fra Køln og Niki fra Wien. En rute, der i dag kun beflyves af Austrian og Norwegian, mens ingen flyver på Køln. Nærliggende Düsseldorf betjenes kun af SAS og Air Berlin.

Men selv om der stadig er små huller i rutekortet, så er der allerede nu en massiv overkapacitet på små såvel som store ruter. For selvom om eksempelvis London er en meget populær destination for alle typer rejsende, så er det et sandt luftbombardement af ruter, der findes til den engelske hovedstad. QI og DY flyver til Gatwick, BA og SK til Heathrow og EZY til både Stansted og Gatwick. SK flyver i dag også til London City. En rute som SK lukker og QI overtager til marts. Alle byens fire lufthavne har altså forbindelse til Kastrup, ligesom QI og Ryanair flyver fra Billund, DY fra Aalborg og Ryanair fra Århus. Ryanair opererer også med en lufthavn kaldet London Luton - uden ruter til DK - men den er ikke en London lufthavn i min verden.

Apropos Ryanair, så skiller de sig ud ved overhovedet ikke at være tilstede i Kastrup. Og det skyldes at selskabet rendyrker sin strategi om kun at flyve til mindre travle destinationer, hvor de hurtigt kan vende flyene. For fly, der holder på jorden, tjener ikke penge. Sammen med mantraet om kun at have én flytype, så er det en af grundreglerne for lavprisselskaber - sådan som Herb Kelleher, grundlægger af verdens første lavprisselskab, Southwest, definerede det. De andre lavprisselskaber har slækket gevaldigt på dette i jagten på passagererne. Kigger man på Ryanairs ruter fra megahub'en London Stansted, så vil man til gengæld se at Ryanair dyrker det til det yderste. I Oslo bruger man Rygge og Torp i stedet for Gardermoen. I Stockholm Skavsta og Vesteraas i stedet for Arlanda. Hahn i stedet for Frankfurt am Main, Girona i stedet for Barcelona osv. I Danmark har man helt fravalgt Kastrup og i stedet åbnet 11 ruter ud af Billund og fem ud af Århus. Tidligere fløj man også på Esbjerg og Malmø.

Skulle Ryanair komme til København ville de helt klart vælge Roskilde. Men da den har samme ejer som Kastrup, så er det nok begrænset hvor gode vilkår de kan få her. Og da Værløse er lukket og Grønholt ved Hillerød er for lille, så er det nok ikke realistisk de kommer lige foreløbig. Men hvis de kan se at både DY, SK og QI styrtbløder, så kunne det måske være de ekstraordinært rykkede massivt ind i en periode, for at forsøge at skubbe en eller flere af dem ud over kanten og ned i afgrunden.

Lavprisselskaberne går primært efter sol- og forlænget storbyweekend-destinationerne og forsøger kun i ringe grad at bide skeer med de store netværksselskaber som SAS, BA, LH, AF, KL osv. på ruter, hvor forretningsfolk dominerer. For de kræver flyvninger hver dag og mange frekvenser i løbet af en dag, så det kan passe til mødestart og -slutning. Man skal huske på at mange af lavprisselskabers destinationer kun beflyves 2-3 gange om ugen eller 1 gang om dagen. Trist at afslutte et møde kl. 16 mandag og så først kunne være hjemme onsdag aften :-). De få frekvenser på en rute gør at et selskab som Transavia kun skal have ganske få fly stationeret i Kastrup for at kunne betjene de 13 ruter, som man har. Flyene kan således sagtens flyve Innsbruck om morgenen, Pisa om eftermiddagen og Montpellier om aftenen og tre andre dest. næste dag. Så når Norwegian siger de har over 40 dest. ud af Kastrup, så skal man huske på at det langt fra betyder mere end 40 dest. med daglig betjening.

At forretningsfolk-ruterne fravælges ses tydeligt af lufthavnens statistik over de største ruter. Den så i 2008 således ud målt i antal passagerer (navne på lavprisselskaber på ruten):

1. London 1.500.000 (alt og alle - næsten)
2. Oslo 1.300.000 (kun DY)
3. Stockholm 1.200.000 (kun DY)
4. Aalborg 813.000 (DY og QI)
5. Amsterdam 751.000 (Kun DY)
6. Paris 736.000 (kun DY - til Orly)
7. Helsinki 630.000 (Ingen)
8. Franfurt 601.000 (Ingen)
9. Zürich 498.000 (Ingen)
10. Bruxelles 438.000 (Ingen)

Ser man bort fra London og indenrigsruten til det nordjyske, så er det kun DY, der er tilstede på ruterne i top 10.

Hvis man som lavprisselskab gerne vil have en rute for sig selv, så kan man passende kigge på lufthavnens oversigt over dest., som folk rejser til fra Kastrup men med flyskifte, fordi der ikke findes direkte ruter.

Den ser for Europa således ud:
1 EMA East Midlands 36.298

2 AYT Antalya 23.499
3 DTM Dortmund 20.417
4 SKG Thessaloniki 17.507
5 SOF Sofia 17.359
6 SKP Skopje 17.352
7 BSL Basel 16.333
8 LBA Leeds 15.476
9 TLS Toulouse-Blagnac 15.048
10 KGD Kaliningrad 14.582
11 VLC Valencia 14.495
12 MRS Marseille Prevence 13.996
13 IZM Izmir 13.763
14 BIO Bilbao 13.192
15 OPO Porto 12.513

Personligt kunne jeg godt tænke mig en rute til listens nummer 15, Porto, der dog kan nåes med Ryanair via London, Geneve eller Milano. Men en direkte rute ville gøre det nemmere at slæbe kasserne med årgangsportvin hjem. Et fullserviceselskab som SAS eller British Midland (BMI) burde åbne en rute til East Midlands, som er lufthavnen nær Newcastle på den engelske østkyst. Eller måske det var noget for QI med mindre CRJ eller ATR-fly. For når både BMI, DY og QI kan flyve til Edinburgh, så burde nogen også kunne flyve til East Midlands. Den tyrkiske feriedestination Antalya burde være den næste rute som DY eller QI åbner ud af Kastrup. Den ville blive et hit for især sol- og festhungrende danskere.
Men hvem står så stærkest og hvem bukker først under af lavprisselskaberne på den amagerkanske slagmark? Air Berlin, easyjet og Transavia kan alle tre bare forlade lufthavnen uden for meget besvær, hvis livet bliver for surt. De har kun meget små hubs med ganske få fly, som de nemt vil kunne finde arbejde til på andre ruter. Værre ser det ud for DY og QI, hvor CPH udgør hjørnestenen i deres forretning. De presses især af hinanden (hvilket DY's kommende indtog på QI's danske indenrigsruter er et glimrende eksempel på), men i mindre grad også af de andre lavprisselskaber og netværksselskaberne. På det seneste har bankanalytikere rejst advarselsflagene over for begge selskaber. Med deres store tilstedeværelse på SAS' hjemmebane i Kastrup presser DY og QI naturligvis også SAS. Men selskabet henvender sig til forretningsfolk i en grad som DY og QI slet ikke kan matche - hvis man undtager de danske indenrigsruter. SAS presses nok i lige så høj grad eller mere af de andre netværksselskaber.
Konklusionen må være, at man som passager skal skynde sig at pakke kufferten og komme afsted til Rom eller Paris (eller Geneve) for mindre end hvad en Eton-skjorte koster. For det er i længden uholdbart med så mange selskaber side om side på så mange ruter til så lave priser. Så hop i bilen, taxaen eller metroen og kom afsted i stedet for at sidde og læse nørdede flyblogs :-)

Adagold vender tilbage

2010-01-08T00:21:00.000+01:00

Historien om forsvarets kontrakt med det australske flyselskab Adagold og deres lettiske datterselskab Investia om transport af gods og soldater frem og tilbage mellem Danmark og Afghanistan er nu blusset op igen. Denne gang er det DR, der blandt andet ser nærmere på hvilke tilladelser Investia's to Iluyshin IL-76 transportfly har til transport af gods og passagerer sammen. Forsvaret mener at de uden problemer kan fragte 48 personer sammen med gods i flyet. De lettiske luftfartsmyndigheder mener dog, at de medrejsende kun må være folk, der er påkrævet til at eskortere godset. Vagter og den slags.

Nå, men læs DR's artikler her, her og her. Og et modsvar fra forsvaret her.

Tilbage i marts 2009 var sagen om Adagold oppe første gang. Da skrev jeg dette, dette og dette indlæg.

Svensk samba

2010-01-07T23:46:00.002+01:00

Hos Gripen i Linköping i Midtsverige danser man sikkert samba i disse dage. En lækket rapport fra det brasilianske luftvåben peger nemlig på Gripen-kampflyet som den kommende vinder i konkurrencen om at blive sambalandets nye kampfly foran franske Rafale og amerikanske F-18 Super Hornet.

Inden Gripen-folkene får åbnet for mange Pripps Blå, så er det værd at huske to ting:

- Det er i sidste ende suverænt Brasiliens præsident Lula da Silva, der afgør hvilket fly landet vælger. Under et besøg af Sarkozy sidste år, pegede Lula på Rafale-flyet. Flyvevåbnet er ved at lægge sidste hånd på deres indstilling til præsidenten, men det er og bliver kun en anbefaling.

- En eventuel sejr i Brasilien gør hverken fra eller til i den danske konkurrence, hvor Gripen er oppe imod F-18 og F-35 Joint Strike Fighter. Med JSF på deltagerlisten er den danske konkurrence et helt andet ballgame end i Brasilien. For F-18 vil en Gripen-sejr i det sydamerikanske være katastrofal i dansk sammenhæng. JSF er kæmpefavorit herhjemme, men F-18 spås af stadig flere til at være førende blandt de to outsidere og være den af de to, der har den bedste (men stadig uendelige lille) chance for at slå JSF. Og den position vil gå fuldstændig fløjten, hvis F-18 taber til Gripen i Brasilien. For ingen ansvarlig politiker vil kunne forsvare at have valgt et fly ingen gang Brasilien kan bruge.

For Gripen Next Generation-flyet vil en brasiliansk sejr være selve kickstarten på en kommende produktion og forbedre flyets muligheder i den indiske konkurrence. Der er mange deltagere i Indien og en enlig svale gør ingen sommer. Så selvom Gripen skulle få kontrakt på at levere 36 fly til brasserne, så er det ikke ensbetydende med at der de næste mange år kommer til rulle i hundredevis af Gripen NG-fly ud fra samlebåndet i Linköping.

Artiklen fra berlingske.dk med denne historie, og som jeg linker til i starten og her, slutter med sætningen:

"Den seneste forventning i Danmark er, at regeringen vil spille ud med en prioritering af de tre kandidater i slutningen af februar."

Nu har vi jo mange gange troet at det var lige oppe over. Men hæft jer ved at artiklen er skrevet af Danmarks eneste tilbageværende rigtige forsvarsjournalist, Christian Brøndum. Han må formodes at have kildenettet på plads, og derfor kunne vi håbe på han har ret. Et udspil ultimo februar vil højest sandsynligt betyde at den amerikanske rigsrevision, GAO, kommer med sin årlige analyse af JSF-projektet midt under den offentlige debat om valg af kampfly. Hvis GAO-rapporten er lige så gruopvækkende læsning som sidste år, så er det med garanti en rapport, der vil komme til at spille en rolle i debatten.

Ordet "prioritering" er særlig interessant at hæfte sig ved. Det bekræfter det jeg hørte for snart et år siden. Nemlig at man kommer med en prioriteret liste, hvor den ene af de to tabere vil være henvist til en tredjeplads. Hvis JSF vinder kommer F-18 eller Gripen altså til at ende som nummer tre, bagefter den anden taber, som man netop dyster med i flere andre lande - uden JSF's deltagelse. Ikke særlig fedt. Prioriteringen gør at man ved, hvem man skal gå tilbage til og starte forhandlinger med, hvis man ikke kan blive enig med vinderen i de forhandlingerne, der starter efter at typevalget er foretaget af politikerne og som vil foregå frem til 2012.

Året der gik - året der kommer

2010-01-04T14:01:00.000+01:00

Hvad kan vi glæde os til i det nye år og hvilke historier vil jeg holde øje med i 2010? Ja, lad os kigge nærmere på det.

Men lad mig først sige mange tak for det forgangne år. Tak til jer, kære læsere, og især jer der skriver kommentarer. Tak til de mange kilder, der gennem året har svaret på mine mails med alverdens spørgsmål. Ikke mindst tak til de mange ellers så travle folketingsmænd og -kvinder, der i juni havde tid til at fortælle om hvorvidt de var inviteret med på flyvetur med Boeing. En særlig stor tak til Anders og Bodil og de øvrige hos Projekt Nyt Kampfly, der har været så flinke af flere omgange at gøre mig lidt klogere på deres arbejde. Også en stor tak til de energiske pr-folk fra alle tre kampfly-lejre, der altid har været parate med input og fakta.

Hvis vi lige skal dvæle ved 2009 et kort øjeblik mere, så var det jo også et meget begivenhedsrigt år for mig og selve bloggen her, der rundede fem år i september. Højdepunktet var naturligvis USA-turen i april, hvor jeg, som formentlig den første danske blogger, kom med på en pressetur sammen med journalister fra de gammeldags medier. So nineties :-) Sjovt var det da også efterfølgende at få mine værter fra Boeing helt op i det røde "vi boykotter dig" felt, da vi i juni havde et lille intermezzo omkring selskabets prøveflyvning for nøje udvalgte danske politikere. Mine lommeudregninger om en timepris på 140.000 kroner for sådan en tur gik i øvrigt igen i senere omtaler af sagen i Berlingske Tidende. Senere er Boeing og jeg da blevet gode venner igen.

2009 var også året hvor jeg medvirkede i og bidragede til flere artikler og et enkelt tv-indslag om kampflyvalget. Især var det sjovt her i slutningen af året at blive gjort til kampfly-ekspert på direkte fjernsyn.

Nå, men nok sentimental tilbageblik for denne gang. Nu er det fremad. 2009 var et spændende år her på bloggen, men 2010 bliver endnu bedre.

- Den med mest spænding imødesete begivenhed bliver naturligvis valget af fremtidens kampfly. Noget der gerne skulle blive sat skub i allerede her i januar. Men når valget oprindeligt skulle være truffet primo 2009 tror jeg man skal passe på med at spå for meget om hvornår forløsningen kommer.

- Når typevalget er foretaget vil jeg nok skrue lidt ned for kampfly-blusset. Eller også vil jeg ikke. Der bliver med garanti fortsat nok af interessante aspekter at skrive om. Mon ikke der for det første kommer en masse rabalder fra tabernes side, sådan som vi så det i Norge. Og mon ikke, hvis JSF vinder som alt tyder på, det fortsat vil være interessant at se på de kritiske historier om ikke mindst projektets budgetoverskridelser som løbende dukker op. Hele industrisiden med ordre eller ikke ordre er naturligvis også fortsat, om end ikke mere, interessant efter et typevalg.

- En anden historie, som jeg vil følge tæt allerede her fra starten af året, er den kommende kamp på de danske indenrigsruter mellem Cimber Sterling og Norwegian. Også de to selskabers kamp i Europa og deres økonomiske helbred hver især vil have min opmærksomhed. Kampen mellem de efterhånden mange lavprisselskaber i Kastrup bliver også et af de store emner. En kamp hvor Cimber Sterling og Norwegian spiller vigtige roller og hvor en joker som Ryanair med sin eventuelle ankomst kan splitte det hele ad.

- På den internationale luftfartsscene tiltrækker fusionen mellem British Airways og Iberia sig naturligvis opmærksomhed. Kan det lykkedes de to at gøre Air France og KLM kunststykket efter og få en succes ud af det? Og får BA lov til at smæde lænkerne sammen med American Airlines? Hvordan kommer det til at gå Lufthansa og deres nye datterselskaber Brussels og Austrian? Og hvad bliver AF/KLM's modsvar til de to andre?

- På flyproduktionssiden bliver det (forhåbentlig) et rigtig stort år. Vi er således mange, der krydser fingre for at Boeings 787'er kan blive sat i kommerciel drift sidst på året. Og mon ikke vi kan se den på Farnborough i juli?

- Kampfly er ikke det eneste nye flyvende isenkram, som det danske forsvar er på udkig efter. Også indkøbet af nye maritime helikoptere til brug på inspektionsskibene i Nordatlanten vil jeg kigge nysgerrigt på.

- På jorden skal vi se om Kastrup kan tiltrække flere langdistanceruter og om folkene bag Terminal A får lov til at lave deres alternative lavpristerminal.

- Og så tror jeg ikke vi kommer uden om et enkelt eller to indlæg om "Striw'erne fra Fyn", der vinder guld i år!! OB!!

+ det løse (SAS, bonusordninger m.m.)

Vel mødt til et nyt år.

Uholdbare regnestykker og små gevinster - og en utålmodig blogger...

2010-01-04T13:10:00.000+01:00

Lige før jul bankede en historie ud i medierne om at der er udsigt til, at JSF'eren kommer til at koste over 1 mia. kroner per styk. Historien byggede på Frank Aaen's hovedregning på baggrund af hvad Australien har betalt for 14 JSF-fly, som aussierne i første omgang skal bruge til tests og omskoling inden de får deres egentlige sending JSF'ere.

Men regnestykket holder ikke hele vejen. Langtfra. For som Søren Gade skriver i et svar til Aaen om netop australiernes indkøb:

"Australien har bestilt 14 JSF fly fra en af de indledende produktionsleverancer, benævnt LRIP 6 (Low Rate Initial Production) med forventet levering i 2014. Australien har afsat en ramme på 3,2 mia. AUD til at dække udgifter til de 14 fly samt en lang række udgifter i forbindelse medflyanskaffelsen. Udgiftsrammen skal udover flyene dække følgende:
Transport af de 14 fly til Australien (færgeflyvning)
Våben til brug for operative tests
Uddannelse og træning i USA
Simulatorudstyr til brug for operative tests
Operative testaktiviteter i Australien
Diverse missions- og støtteudstyr
Indledende brug af reservedele og deployeringsudstyr
Australsk andel af facilitet til softwareprogrammering vedrørende elektronisk krigsførelse
Løbende betalinger til Australiens medvirken i JSF projektet
Løbende aktiviteter med relation til industrien
Administrative udgifter mm
Der kan ikke ud fra den angivne udgiftsramme regnes en egentlig stykpris ud. Forsvarskommandoen kan ligeledes ikke estimere de australske forventede levetidsomkostninger, da de afhænger af anvendelsesmønstret, flyvetid pr. år og de operative roller mm.”

Gade skriver videre:

"(...) de 14 australske fly, som nævnt ovenfor anskaffes i en af de indledende produktionsleverancer,der omhandler en afgrænset mængde af fly. Såfremt vi fra dansk side træffer beslutning om at anskaffe JSF forventes dette først at finde sted, når flyene er overgået til fuld produktion. Det burde alt andet lige medføre en lavere anskaffelsespris pr. fly, idet der er tale om en noget større produktionsvolumen."

Der er altså en lang række detaljer, som gør at den forventede danske anskaffelsespris langt fra kan sammenlignes med det Australien har betalt. Men man kan som bekendt researche en historie ihjel. Så hellere gå med en letfattelig historie, som folk kan forstå og som kan sammenfattes i en overskrift.

Det er dog ikke dokumentation for fordyrelse af JSF-projektet der mangler. Hvis man virkelig ville lave historien er der stakkevis af amerikanske rapporter at støtte sig op af. Og flere kommer til. Det bliver således spændende at se hvad den amerikanske rigsrevision til marts skriver i sin årlige JSF statusrapport. En rapport der muligvis kommer mens eller lige efter at Danmark træffer sit valg.

Men fælles for de amerikanske rapporter og australiernes tal er, at der er så mange nuancer og forskelle på hvad man regner med og på hvilke stadie af flyets udvikling man vurderer ud fra.

Australierne tager en hel del ting, blandt andet industriens deltagelse i JSF-projektet og testaktiviteter, med i prisudregningen. Man kunne argumentere at det skulle holdes uden for. I Norge tog man blandt andet opførelse af 3.000 boliger ved Bodø og anlæggelse af en ny vej med i de samlede levetidsomkostninger - som er et endnu mere kompliceret regnestykke.

Men selvom man kun kigger på selve anskaffelsesomkostningerne og udelader penge til industriel deltagelse, træningsmissioner, administration m.m., så er der stadig rum til fortolkning. For taler vi om det rå flystel, om flystel og motor, om fly + motor + våbensystemer, om fly + motor + våbensystemer + radar eller hvad taler vi om?

Derfor har det også været helt umuligt for mig at få sammenlignelige tal fra de tre producenter. For de mener alle de er billigst.

I et andet svar fra Søren Gade til Frank Aaen fra lige før jul kommer der nogle ret interessante oplysninger frem om forsvarsindustriens foreløbige udbytte af JSF-projektet. Ministeren skriver:

"Pr. 12. november 2009 har danske virksomheder bekræftet at have modtaget et samlet ordrevolumen på 97 mio. USD (ca. 484 mio. kr.) under JSF-samarbejdet."

Det var skam ikke meget. Hvis vi antager at anskaffelsesprisen bliver 15-20 mia. kroner, så er det omkring 2,5 - 3 procent af den samlede sum og en fjerdedel af de knap DKK 2 mia. staten og industrien til sammen har betalt for overhovedet at være med i JSF-projektet.

Ifølge Ingeniøren er 97 pct. af de DKK 484 mio. gået alene til tre virksomheder. Så et lille beløb uden den store effekt bredt ud over landet.

Nå, men ellers er der jo ikke andet at gøre end at sætte sig ned og vente. Søren Gade har lovet at ministeriet præsenterer beslutningsgrundlaget og ekpertvurderingerne, der skal danne grundlag for at politikerne kan beslutte hvilket fly forsvaret skal forhandle videre, i starten af 2010. Det store spørgsmål er så præcis hvornår. Personligt havde jeg ikke noget imod at det blev i denne uge...

Den store joker i spillet er Lars Løkkes forestående ministerrokade, hvor Søren Gade godt kunne tænkes at blive forfremmet til et tungere ministerium, som tak for fem års tro tjeneste. Det kunne dog også være at Gade gerne ville se kampflyvalget lande inden han forlader skuden. Men i sidste ende er det jo ikke ham der bestemmer hvornår den spillende træner skifter ud og rokerer rundt på holdet. Hvis en ministerrokade kommer i forkøbet og hvis den involverer Gade, så kunne man godt forestille sig at en ny minister gerne lige ville have tid til at lande på kontoret inden han foretager Danmarkshistoriens største våbenhandel.

Nye prikker på rutekortet

2009-12-30T13:52:00.001+01:00

Nye ruter og nye selskaber ser nu for alvor ud til at gøre deres indtog i Kastrup. Qatar Airways er med en rute fra Doha med start i marts 2010 det seneste skud på stammen. Før jul skrev jeg om hvordan Air Canada til juni åbner en rute fra Toronto. Og tidligere i år meldte de to lavprisselskaber Niki og Germanwings sig på banen med ruter fra henholdsvis Wien og Köln.
Rigtig gode nyheder for en lufthavn, hvis største kunde, SAS, har lukket en række ruter i løbet af de seneste år. Og en lufthavn, som sidste år måtte se sin næststørste kunde, Sterling, gå konkurs.

Niki og Germanwings ankomst gør at stort set alle lavprisselskaber i Nordeuropa, bortset fra Ryanair, nu er tilstede i Kastrup - ikke just noget, der gør konkurrencen mindre intensiv, men som presser de i forvejen pressede selskaber Cimber Sterling og Norwegian. Ryanair synes indtil videre Kastrup er for dyr og har derfor lagt sit danske fokus på Billund, hvor de starter stadig flere nye ruter. Hvis det en dag lykkes at etablere lavpristerminalen Terminal A kunne det dog være at O'Leary og co. slog vejen forbi.

Det er dog nok de to langdistanceruter, der glæder lufthavnsdirektør Brian Petersen mest, når han i disse dage sidder foran pejsen og ser tilbage på året der gik og året der kommer. For langruter er blandt lufthavne det mest prestigefyldte, ligesom widebody-fly er det hos luftfartsselskaberne. I 2006 mistede CPH med Varigs konkurs ruten til Rio og SAS har de seneste år også lukket Shanghai og Seattle, uden at der er dukket så mange andre op - bortset fra de to amerikanere Delta og Continental til Atlanta og Newark. Men det er til et kontinent, hvor CPH i forvejen er stærkt repræsenteret. Sydamerika, Afrika (bortset fra det allernordligste) og Indien er stadig ikke-eksisterende på Kastrups rutekort.

Begge de nye ruter vil presse SAS' eksisterende ruter. Toronto-ruten vil stjæle en del fra Newark og Chicago. Især rejsende til Canada og amerikanske byer som Boston og nok også længere ned i Guds eget land. Så selvom man er Star Alliance-venner er man dog også stadig konkurrenter. Doha ligger ikke langt fra SAS-destinationen Dubai og begge ørkenbyer fungerer som indgange til Indien, Afrika, Sydøstasien, Australien og Mellemøsten. Qatar Airways flyver således til rigtig mange indiske byer, ligesom de flyver til Kastrups rival Arlanda nær Stockholm. Selskabet har i øvrigt både bestilt A350'ere (60 styk) og Boeing 787'ere (kun 50(!)), ligesom de har A380'er-bamsen i flåden. Det bliver dog nok en af selskabets mange Airbus A330'ere som sætter hjulene ned i Kastrup når det bliver forår. Hvis ruten fortsat lever når Qatar får sine 787'ere, passer den perfekt til denne flytype.

Qatar er et af verdens bare seks såkaldte "5 stjernede flyselskaber". Det er det internationalt anerkendte Skytrax, der på baggrund af flere millioner passagerers input hvert år tildeler alverdens luftfartsselskaber mellem 1 og 5 stjerner. De fem andre er Singapore Airlines (naturligvis), Kingfisher (Indien), Asiana (Korea), Malaysia Airlines og Cathay Pacific fra Hong Kong. Sjovt nok alle fra Asien eller Mellemøsten. Til sammenligning er SAS og Norwegian kun 3-stjernede selskaber. Ryanair og en række suspekte selskaber fra Kaukasus, Afrika m.m. hygger sig med to stjerner og nordkoreanske Air Koryo er verdens eneste en-stjernede luftfartsselskab.

En South African Airways-rute til Johannesburg er min store drøm, men mon ikke selskabet har Paris stående længere oppe på ønskelisten end Kastrup. I dag er det kun London, Frankfurt, Zurich, Lissabon og München som SAA har ruter til i Europa. Endnu mere sløjt ser det ud for SAS' anden Star Alliance-makker Asiana fra Korea, der kun flyver til London, Frankfurt og Paris. Lidt mere fornuftigt ser det ud hos Korean Air, der har et "hul" i Nordeuropa med Amsterdam og Frankfurt som destinationerne tættest på os.

Sydamerika kunne også være rart at få direkte forbindelse til, men det store problem her er, at der ganske enkelt mangler flyselskaber, der flyver langdistance. LAN er stort set de eneste og europæiske selskaber som portugisiske TAP og spanske Iberia dominerer derfor billedet.

Et kinesisk selskab som Air China eller Shanghai Airlines er oplagte som nye kunder i Kastrup, ligesom det Hong Kong-baserede Cathay Pacific. Bedste bud på en ny gæst var indtil Dubai's kollaps fornylig nok det ekstremt aggressive Emirates med en rute vinge mod vinge med SAS og Norwegian fra Dubai.

Cimber og Celine D.

2009-12-22T16:12:00.000+01:00

Cimber Sterling svarer nu igen på Norwegians indtog på indenrigsruterne fra Kastrup til Billund, Karup og Bornholm, som Cimber Sterling ellers har haft for sig selv. Med virkning fra i dag kan man således tjekke ind via nettet (Det virker og kører på SAS' system) og fra næste år vil man øge antallet af afgange på indenrigsruterne, så man på bl.a. Aalborg på visse tidspunkter af dagen får timedrift.

To gode modtræk fra Cimber, som appelerer til de jyske forretningsfolk. Cimbers ATR-fly med plads til enten 48 eller 72 passagerer gør det meget nemmere at operere med mange afgange i løbet af dagen. Norwegian har kun store 737-800'ere i flåden, som kan tage op til 189 pax. Altså skal der fire gange så mange passagerer til at fylde en norsk maskine op.

I søndags skrev jeg om hvordan Danske Bank forudså et behov for yderligere kapital til Cimber Air. Konkurrenten Norwegian er dog ikke nødvendigvis bedre stillet. En bank forudser således at selskabet snart skal hente yderligere kapital til at finansiere sit storindkøb af nye Boeing 737-fly. Så ingen af de to nordiske lavprisduellanter har det, ifølge bankerne, specielt godt når det kommer til kapital.

Og så har Københavns Lufthavne fået en lille julegave, i det Air Canada fra juni næste år åbner en rute fra Kastrup til Toronto med daglige afgange i sommerhalvåret og reduceret program om vinteren. Air Canada fløj for en del år siden på ruten og vender altså nu tilbage med en 767'er. En aldrende maskine udenpå, men indeni er den udstyret med 24 lie flat bed suites på executive first og med selskabets nye personlige digitale in-flight video system, USB stik og strømforsyning til rådighed ved alle sæder i hele flyet. Air Canada er Star Alliance-partner med SAS og forbindelsen skal da også gerne trække passagerer ned fra Oslo, Stockholm og Gøteborg og videre til Celine Dion-land.

Med 26 medlemmer i Star Alliance kan vi håbe, at andre medlemmer følger i Air Canadas fodspor og tilføjer Kastrup til rutekort. South African Airways, koreanske Asiana eller Shanghai Airlines kunne da godt lægge vejen forbi.

God jul.

Den man elsker tugter man

2009-12-20T23:40:00.000+01:00

Som beskrevet tidligere her på bloggen, så er SAS-ruten fra Kastrup til London City en ren forretningsmandsrute, hvor Hugo Boss-jakkesæt, spadserdragter, smartphones og carry-on-luggage er standardudrustningen for alle, der efter ca. 2,5 times flyvning står midt i Londons finansdistrikt. Man skulle derfor mene at ruten var en "must have" for et selskab, der i sin seneste strategi fra foråret 2009 proklamerede at man ville sætte de forretningsrejsendes ønsker og behov øverst.
Men nej. Fra marts er det slut med ruten, som SAS, i gennem alle de fire år det blev til, ikke har kunne få til at løbe rundt. Nu er det heller ikke blevet bedre af at Cimber siden Q400-uheldene i efteråret 2007 har befløjet ruten for SAS. Men snakken om SAS' høje omkostningsniveau, bl.a. som følge af høje lønninger og historiskbetingede gode vilkår for medarbejderne, bliver udstillet helt konkret når Cimber annoncerer at de skam fortsat vil flyve til London City. Sikkert med det samme fly, som de i dag bruger til at beflyve ruten for SAS. Men nu bare som del af sit eget rutenet som supplement til den eksisterende rute til London Gatwick.

Cimber har sikkert et godt kendskab til belægning osv. på ruten og greb derfor muligheden for at opfylde et behov, der stadig er der uanset om SAS så kan tjene penge på at opfylde det eller ej. Man fik jo alligevel en ledig maskine, når den ikke skulle flyve for SAS længere, som man skulle finde på noget at bruge til.

Hos SAS må man sidde og ærgre sig. For selskabet har jo som erklæret mål først og fremmest at betjene de forretningsrejsende. Et helt rigtigt valg, da denne kundegruppe har brug for mange afgange i løbet af dagen og ikke bare morgen og aften, som man ofte ser det hos lavprisselskaberne. De vil gerne betale lidt ekstra for lidt ekstra service end at skulle købe maden ombord og de vil gerne have fleksibiliteten til at kunne ændre billetter og den nemme check-in med fast track, sms-check in m.m. Alt sammen noget man ikke får hos lavprisselskaberne.

Men der er grænser for hvor langt SAS kan strække sig for kernekunderne. For selskabets økonomiske problemer sætter en række begrænsninger, som ikke allesammen er lige heldige. Lukningen af Seattle og Shanghai-ruterne har jeg nævnt flere gange, som skoleeksempler på at gøre det stik modsatte af hvad kunderne ønsker. Men i tilfældet med Seattle-ruten skulle der lukkes nogle langdistanceruter, som følge af at to af de store fly skulle sættes på jorden pga. manglende indtjening.

London City-lukningen er et andet eksempel. Et tredje eksempel er de tanker om at droppe business class på de europæiske ruter, som man øjensynligt gør sig i SAS-ledelsen. Finanskrisen får de forretningsrejsende til at flygte længere ned i kabinen. Og Economy Extra, som ellers er en genial opfindelse, som SAS får alt for lidt ros for, er netop med til at trække forretningsfolk væk fra business. For hvorfor sidde helt oppe forrest i flyet, når jeg kan vælge at sidde midt i og stadig få de mest centrale af de goder, man kender fra business og uden at skulle gå hele vejen ned til pøblen på monkey class.

SAS står derfor i den aparte situation, at de passagerer, som selskabet gerne vil bejle til og tiltrække, er de nødt til at genere igen og igen med serviceforringelser og lukning af ruter, som ellers er populære hos målgruppen for at kunne sikre overlevelse.